今天上午，在美国华盛顿特区举行的一次公开会议上，美国国家运输安全委员会 (NTSB) 披露，人类错误和安全措施不足共同导致了去年 10 月 31 日维珍银河公司 SpaceShipTwo 在一次试飞中解体和坠毁，造成副驾驶迈克尔·阿尔斯伯里死亡，驾驶员彼得·西博尔德重伤。
这起事故造成了生命的可怕损失，也是新兴太空旅游运动的挫折，或许是今年许多私人太空探索挫折中最糟糕的一次。NTSB 的调查——结合了访谈、数据分析和驾驶舱内的视频遥测数据——证实了许多人的猜测：阿尔斯伯里过早解锁了 SpaceShipTwo 的所谓“羽化机制”。
这个系统旨在使后部尾翼组件向上枢转，以便在亚轨道航天器下降阶段减速和稳定，本应在 1.4 马赫时解锁，但阿尔斯伯里却在 0.92 马赫的较低高度和速度下解锁了它。由于这发生在全功率爬升过程中，而不是在远地点——即飞行器轨迹的最高点——强烈的空气动力学压力导致羽翼机制压垮了自己的电机，完全展开，然后折叠，导致飞行器解体。之后，西博尔德的降落伞启动。他幸存了下来，但受了重伤。
当最初的 SpaceShipOne 于 2003 年亮相时，设计师伯特·鲁坦（现已退休的航空创新公司 Scaled Composites 的创始人）将这种大胆、非传统的再入系统描述为一种“羽毛球”配置，旨在创造一种“无忧无虑”的再入。
按照设想，一架母舰飞机 White Knight 将航天器带到约 50,000 英尺的高度，然后将其释放。乘员点燃火箭发动机，以超音速将飞船及其 8 名乘客——其中 6 名是已支付 250,000 美元乘坐这次刺激冒险的付费客户——送往 68 英里（即太空边界之上）的高度。在那里，他们将体验几分钟的失重和壮丽的景色，然后飞船会羽化尾翼，再入大气层，并滑翔返回最初的机场。
但将其描述为“无忧无虑”的再入是具有误导性的。这艘航天器是一个复杂的系统——它被设计成火箭、宇宙飞船和滑翔机——它依赖于精确的时间控制和乘员的熟练操作。此外，正如早期的试飞所显示的，在火箭动力和再入过程中的飞行都是一种紧张、近乎暴力体验。有很多机会会出错。
在 2014 年 10 月的坠机事件中，尽管羽化机制的实际部署需要两名飞行员的参与（通过一对操纵杆），但其中一人就可以解锁它。NTSB 推测，阿尔斯伯里可能是为了避免之后的中止，因为他担心在他们只有 26 秒的时间来完成之前中止的步骤。调查还确定，阿尔斯伯里之前没有该飞行器在动力飞行中的行为经验，特别是其振动和载荷。这可能影响了他的判断和反应。在一段在 YouTube 上发布的声明中，维珍银河公司首席执行官理查德·布兰森表示，他的公司工程师“已经设计了一种机制，以防止在错误的时间解锁羽翼”，并补充说维珍银河将“继续准备和培训”其飞行员队伍。但他坚持认为 NTSB 的调查给了公司“无罪判决”。
虽然这可能涵盖了“是什么”，但真正的根本原因——“如何”和“为什么”——是更大、在某种程度上更重要的问题，特别是考虑到商业太空探索是一项新事业，存在许多固有风险。事实上，NTSB 指出，维珍银河及其合作伙伴 Scaled Composites 的安全机制不足以防止此类单点故障。该飞行器在设计时没有配备防止羽翼过早解锁或移动的安全机制，乘员的培训系统也没有明确警告风险，模拟器训练也未能充分复制实际飞行条件。维珍银河方面，已经根据 NTSB 的建议，在其位于加利福尼亚州莫哈韦的第二架正在完工的航天器上实施了许多改进。
但 NTSB 也质疑了美国联邦航空管理局 (FAA) 对商业太空旅行的监管性质，认为其作为监管者和推动者的双重角色可能存在问题。
NTSB 主席克里斯托弗·哈特指出：“FAA 在商业太空领域的监管角色不同于其在航空领域的监管角色。对于商业太空，FAA 不认证飞行器。它只认证发射，主要关注公共安全。尽管如此，许多安全问题并非源于太空发射试飞的新颖性，而是源于在交通运输领域早已知晓的人为因素。我们需要考虑 FAA 的程序和监管是否有效，以及是否可以加以改进。”
调查人员指出，FAA 应该审查其发放发射许可证的系统，以及其批准豁免人为因素和软件危险分析要求的流程。简而言之，它需要更多地了解所飞行的飞行器以及每种飞行类型的风险。
其隐含的意思当然是，商业太空飞行可能进展过于激进，而且充分的安全、沟通和监管系统尚未到位。结果，一名技术娴熟且经验丰富的飞行员一次简单、本可避免的错误，导致了一次致命的坠机事故，并摧毁了一艘备受瞩目、载客航天器。“这两名试飞员承担了一项非同寻常的挑战：测试载人商业太空飞行的技术，这项技术仍处于起步阶段，”哈特说。“载人航天飞行会受到独特的危险影响，而试飞员工作在一个可能出现未知危险的环境中。我们无法挽回已经发生的事情，但我们希望通过这次调查，我们将找到方法来防止此类事故再次发生。”
