在即将上映的电影《阿黛琳的年龄》（由布蕾克·莱弗莉和哈里森·福特主演）的一个镜头中，一架摄影无人机在离地2英尺处盘旋，然后飞升至125英尺。如果没有使用这种无人机载摄像机——一种全新的电影摄影创意工具——这个戏剧性的镜头是不可能实现的。
另一项“仅限无人机”的任务是近距离检查一座旧桥，而使用全尺寸直升机可能会有将整座桥吹倒的风险。对于将货物运往极寒的北极地区，那里的传统交通运输成本高昂，一家名为Mist Mobility Integrated Systems Technology的公司非常希望您考虑其SnowGoose货运无人机，该无人机最初由美国军方部署，能够承载575磅。
对于我们这些身处美国的人来说，爱迪生、莱特兄弟和埃隆·马斯克的故乡，我们自认为是世界上最有利于富有发明家精神的国家？唯一的麻烦是：这些创新的民用无人机应用都发生在国境以北。在加拿大。
这些创新的民用无人机应用都发生在国境以北。
加拿大交通部以快速、灵活的流程向商业运营商发放许可证，并对小型无人机系统实行了普遍豁免，去年发放了1672份商业无人机执照，2013年发放了945份，2012年发放了345份。截至本文撰写之时，美国联邦航空管理局（FAA）总共只发放了28份。
美国联邦航空管理局上个月终于提议了商业使用无人机系统的规则，但即便如此，该机构繁琐的规则制定流程意味着在至少18-24个月内不会有任何改变。因此，即使FAA取消了对飞行员执照的要求，在这些规则最终确定——大约在2017年左右——之前，您仍然需要持有飞行实际飞机的执照。
“在新规中，FAA明确承认，要求拥有飞行员执照对于无人机操作的相关性非常有限，”加拿大LaBarge Weinstein律师事务所的无人机法律专家Diana Cooper表示。“在这些规则到位之前，没有理由要求使用飞行员执照进行豁免。这项[改变]可以立即实施。但我没有感受到FAA有任何表明他们打算这样做的信息。”
FAA没有回应置评请求。但通常的借口是，美国拥有世界上最繁忙的空域。
“我们承担了将一项令人兴奋的新技术安全地融入世界上最繁忙、最复杂的空域的挑战，”交通部长安东尼·福克斯在去年宣布六个国家无人机测试点时说道。
译文：这很复杂。给我们时间。没人想看到无人机撞毁飞机。
但当FAA还在沉思时，加拿大企业也在为消防员提供热力图，采集水样以检测石油泄漏，扫描冰山，分析农作物，检查管道，寻找黄金——所有这些都没有造成飞机失事。而美国的无人机运营商却无事可做——或者选择非法运营。
当FAA还在沉思时，加拿大企业正在绘制火灾地图，扫描冰山，分析农作物，检查管道，寻找黄金。
“一些美国公司正在这样做，并将其保持在‘低调’状态，”《数字人道主义者：大数据如何改变人道主义响应的面貌》一书的作者Patrick Meier说道。这意味着这些公司无法购买保险或报销部分费用——当然，遵守合理的法规可以让每个人都更安全。
一些无人机行业人士怀疑，航空公司和飞行员组织一直在进行游说，让FAA对一个威胁性新竞争对手施加不合理的规定。
“这是一种颠覆性技术，”纽约Kramer Levin Naftalis & Frankel律师事务所的商业无人机律师Brendan Schulman说。“它将取代一些人的工作，也会创造新的工作和机会。那些从事直升机和飞机航拍的人——他们中的很多人都对无人机提出投诉，因为他们担心失去工作。航空公司飞行员协会也一贯对申请民用无人机豁免的公司提出负面意见。”
航空公司飞行员协会的媒体专家Corey Caldwell拒绝回应这一指控，但他表示，ALPA欢迎FAA的进展。
加拿大如何抢走了美国的生意
那么，加拿大交通部是如何在与FAA一样负责保护人口稠密大城市附近空域的飞机安全的同时，又能批准如此多的商业运营商而没有发生无人机反对者声称的飞机失事末日呢？首先，它们将更多的安全决策权交给了飞行员。“我们的监管机构明白，它是在与企业打交道，而企业为了自身利益会进行安全运营。如果你撞毁了一架飞机，对生意来说会非常糟糕！”Cooper说。
而且监管流程非常简单，通常只需要20天即可处理一项称为“特殊飞行运行许可”（Special Flight Operations Certificate）的豁免申请。商业无人机运营商必须说明任务简介、安全预防措施、技术类型以及该区域是否有人居住。
“加拿大交通部在与运营商打交道方面拥有很大的灵活性，”Cooper说。“这并非完全是‘橡皮图章’，但也不是有意过度限制。”
当运营商证明有能力安全执行任务时，加拿大交通部就表现出扩大许可范围的意愿。运营商无需从头开始提交新申请，而是可以获得“良好信誉”证书，例如，在加拿大上空飞行三年。
还有，嘘，FAA？美国有大量的农田、沙漠和乡村地区，那里没有空中交通。Schulman指出，其他国家也有拥挤的空域，但设法更灵活地制定了规则。
“当然，波士顿和华盛顿之间，包括纽约市的空域——那非常复杂，”Schulman说。“但如果你在沙漠中操作无人机来监测太阳能电池板呢？那里的空域并不复杂，因为没有任何活动。认为我们拥有更复杂的空域是一种错误的概括。”
“2005年，FAA认为无人机将是大型、高空飞行器，就像‘捕食者’一样，”他说。“他们认为这些飞机将从机场飞往机场，唯一的区别是飞行员在地面上。他们没有预料到，或者不相信当人们告诉他们时，这些将是小型、模型飞机大小的飞机。”
加拿大决心利用其监管优势。为了进一步减少行政负担，加拿大交通部于11月发布了针对25公斤以下小型无人机的普遍豁免，允许商业运营成为默认选项。运营商必须同意遵守某些规则，例如不得在无人机业务运营范围之外的任何人、动物、车辆或建筑物附近飞行。
答案可能是美国相关企业应加强游说，以推动无人机的发展。
“反对无人机的飞行员和航空团体比分散且相对微不足道的支持无人机的团体更有组织，政治影响力也更大，”前高级航空高管和监管者、现任纽约大学法学院教师Michael E. Levine说。（披露：Levine是我的岳父。）“他们也反映了许多航空乘客对与不受官方控制的移动物体共享天空的担忧。FAA试图发放无人机操作员执照就是为了解决这个问题。我们将看看谷歌、亚马逊以及其他科技公司能否组织起反向的压力，这些压力可能会体现在官僚机构的信誉上——或者至少是避免FAA的麻烦。”
“FAA最好振作起来，”Cooper说。“否则，我们将抢走你们所有的生意。”
