5月5日，中国商飞C919客机完成了首次飞行。这对中国来说是一个巨大的胜利，因为中国在发展其民用航空业上投入了巨资。
让我们来聊聊这架飞机：这款双引擎、窄体C919的最大起飞重量为77吨，航程约2500英里（加长航程版本约3400英里），可载客160人。在同级别的双引擎单通道飞机领域，它的竞争对手是波音737和空客A320，预计该市场将占据1万亿美元价值的绝大部分，未来二十年在中国约有6000架客机销量。中国也领先于俄罗斯联合飞机公司（UAC），后者的MC-21喷气式客机尚未首飞。
如今，空客、波音和中国商飞等飞机制造商与智能手机制造商类似，它们会购买并集成高度专业化的第三方制造设备到最终产品中，大部分利润来自维护、服务和升级合同。就像其空客和波音的同类产品一样，C919也依赖外部供应商——通常是西方供应商——提供LEAP-1发动机、航空电子设备和起落架等关键系统。然而，中国希望中国供应商能开始为C919和其他喷气式客机提供零部件。北京希望C919以及未来任何国内供应链的建立，都能推动建立国内的供应和研发基地。
目前，C919的500多架预订单绝大多数来自中国航空公司。2017年4月，欧洲航空安全局（EASA）同意协助中国民航局对C919适航认证过程进行验证。EASA对C919适航的认可将提高其出口前景，尤其是在亚洲和中东地区。获得EASA认证后，C919有望在2020年代中期获得美国联邦航空管理局（FAA）的批准。
尽管有其他说法，C919并非中国首架大型喷气式客机。上海Y-10是一款四引擎窄体客机（类似于波音707和720），可载客178人，最大起飞重量110吨。它在经过多年的研发后于1980年首飞，但由于技术过时（不得不使用普惠JT3D-3B发动机）和燃油效率低下，仅建造了三架后便退役了。其与“红色卫兵”意识形态的自给自足联系在政治上也无益。其总设计师吴行实后来也设计了下一代中国喷气式客机ARJ-21。
ARJ-21是中国自Y-10以来的第一款喷气式客机，但它会面临不同的问题。作为中国商飞的首款喷气式客机，ARJ-21是一款载客98人、重47吨的双引擎飞机，与庞巴迪CRJ700和巴西航空工业公司E Jets属于同类。然而，ARJ-21从2008年首次飞行到2016年被首家客户成都航空投入使用，经历了八年的漫长等待。
这一延误可归因于中国商飞在获得中国当局颁发的适航证方面的经验不足以及原型机存在的质量控制问题。 EASA愿意参与C919的认证过程，这或许表明中国商飞已从ARJ-21的经验中吸取了教训。
如果C919在国内和出口市场取得成功，这将是中国航空航天工业向前迈出的巨大一步。中国商飞在建造巨型喷气式客机方面也有宏伟计划。2016年，中国商飞与俄罗斯联合飞机公司签署了一项协议，共同开发一款载客250人、重290吨、航程7450英里的飞机，暂定名为C929。其首飞目标是2022年，并可能在2025年投入使用。C929的制造将大量使用复合材料和钛合金部件，以减轻重量，从而提高有效载荷、航程和燃油效率，以与波音787和空客A350竞争。与C919（以及MC-21）一样，C929很可能使用外国零部件，尤其是在发动机方面。
即使成功首飞，C919仍面临巨大挑战。其试飞和目标投入服务日期已从2014年和2016年分别推迟到2017年和2020年。但公平地说，几乎所有雄心勃勃的航空项目（包括波音787和空客A380）都曾延误，并错过最初的服务日期数年。
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