为了让普通汽车在赛道上跑得更快，你可以增加像涡轮增压器或更好的燃油这样的“加速部件”，或者改进刹车和轮胎等操控部件。汽车制造商还可以对从稳定性和牵引力控制系统到油门映射以及燃油进入发动机的量进行大量的软件调整。
但对于电动汽车来说，软件才是真正的主角。代码控制一切。这就是为什么特斯拉可以通过软件下载，为 Model 3 推出赛道模式，解锁旨在让这款电动跑车在赛道上比以往任何时候都更快的新功能。
在像宝马 M5 这样的车型上，将汽车置于运动模式会调整油门响应、变速器、底盘、转向、稳定控制以及汽车是采用全轮驱动还是后轮驱动的各种设置。
对于 Model 3 这样的电动汽车，则会释放出一整套全新的“绝招”。就像“狂暴模式”优化了特斯拉的所有装备以实现纯粹的零百加速性能一样，赛道模式也为赛道驾驶和赛事用车提供了相应的优化。
除其他功能外，Model 3 Performance 还可以单独驱动前后电机，根据驾驶员的意图和车辆状态来控制汽车的旋转。如果汽车需要更多转向，Model 3 会增加后部扭矩偏置。如果汽车的旋转“过度”——即转向过度——它会倾向于增加前部扭矩偏置。
换句话说，它利用传动系统来帮助汽车转向。当然，这并不是一项新技术。其他汽车制造商长期以来一直使用差速器和刹车来帮助将动力分配到不同的车轮。但电动汽车拥有独立的电动机，这开辟了一个我们才刚刚开始探索的全新可能性世界。
特斯拉的工程师还增加了汽车的再生制动特性。现在，松开加速踏板将指令最大再生制动——也就是说，一旦踏板抬起，汽车将开始尽可能多地为电池充电，同时减速。这有助于节省刹车（赛道日的关键限制因素之一），并为电池充电。
说到电池，特斯拉还调整了地板下方庞大电池组的温度，以优化赛道驾驶。与在狂暴模式下将电池加热到接近最大值以最大化直线速度不同，Model 3 会降低电池和驱动单元的温度。这样，电池和电机在激烈赛道驾驶期间就可以有足够的空间来升温。动力系统还将运行在正常温度限制之外，并会“超频”空调压缩机以使其转速更快。
Model 3 的车轮上没有限滑差速器，该差速器可以将不同量的扭矩分配到每个车轮。相反，它有一个开放式差速器，可以将相等数量的扭矩分配给每个车轮。这对于日常驾驶来说没问题，但对于尽可能快地在赛道上疾驰来说并不理想。在这种情况下，您需要将不同量的扭矩分配给内侧和外侧车轮。
他们无法在汽车上安装限滑差速器，但特斯拉的工程师通过同时对一个车轮施加制动力并增加电机扭矩来复制了它的效果。其净结果与限滑差速器相似，只是使用了刹车来实现。
考虑到电动汽车，特斯拉所做的一切都非常有意义。但这表明电动汽车还有巨大的潜力有待释放。随着保时捷即将推出其 Taycan/Mission E 电动汽车，以及像科尼赛克这样的专业高性能品牌正在重新思考未来计划，因为特斯拉 Roadster 的出现，我们才刚刚触及电动跑车潜力的皮毛。
