如今，莱特兄弟与首次实现动力飞行一样，与尼尔·阿姆斯特朗和巴兹·奥尔德林首次登上月球一样家喻户晓。但情况并非一直如此。
在1929年1月至4月期间每月连载的题为“飞行的真正先驱”的四部分系列文章中，《大众科学》的作家兼编辑约翰·R·麦克马洪（John R. McMahon）热情地论证了为何莱特兄弟应被公认为首次实现动力飞行。他的独特叙述包括对奥维尔·赖特（威尔伯于1912年去世）的独家采访，以及查阅奥维尔的个人日记和其他文件，这些文件记录了他们发明的时间线，最终于1903年12月17日在北卡罗来纳州基蒂霍克实现了世界首次动力飞行。
从那次具有里程碑意义的飞行开始，直到1942年，莱特兄弟并未获得首次动力飞行的荣誉。世界各地，众多航空先驱或其支持者试图争夺这一荣誉。例如，古斯塔夫·怀特海德（Gustave Whitehead），一位德裔移民，于19世纪末移居康涅狄格州，声称早在1901年和1902年就实现了动力飞行。在过去的一个世纪里，怀特海德的支持者（或莱特兄弟的批评者）一直试图恢复他的主张，但一直没有确凿的证据；相反，有相当有力的证据表明他的主张是虚构的。
或许对莱特兄弟荣耀最具争议的挑战来自史密森尼学会，该学会将首次动力飞行奖项授予了其前任秘书塞缪尔·兰利（Samuel Langley）。在其1929年的系列文章中，麦克马洪毫不客气地批评了史密森尼学会的决定：“我相信政府科学家与常人一样，史密森尼学会的科学家们为了沐浴在同事——不幸的兰利的虚幻荣耀中，表现得非常人性化，而兰利的飞机在莱特兄弟基蒂霍克的那次历史性壮举前几天坠入了波托马克河。”
事实上，兰利的“Aerodrome”号在莱特兄弟飞行前几天就从一艘驳船上起飞了，由兰利的助手查尔斯·曼利（Charles Manley）驾驶。但它很快就坠毁了，曼利不得不从河里被救出。兰利从未尝试重建他的“Aerodrome”号，但大约十年后，它被一些别有用心的人翻新，试图证明兰利的设计早于莱特兄弟：史密森尼学会的新任秘书查尔斯·沃尔科特（Charles Walcott）想表彰他的同事；以及另一位航空先驱格伦·H·柯蒂斯（Glenn H. Curtiss），他因侵犯莱特兄弟的专利而被判有罪。柯蒂斯翻新的版本确实实现了飞行，但它包含了对兰利原始设计的重要修改，史密森尼学会最终在一份详细的1942年报告中承认了这一点。该报告还承认了史密森尼学会为了吹捧兰利的“Aerodrome”号为首次动力飞行所造成的对莱特兄弟的损害。
莱特兄弟的成就与所有他们之前的成就区分开来的是，他们结合了对鸟类来说自然而然的关键要素：升力、平衡、控制和推进。成功需要一种飞行器，它不仅能依靠自身动力载人离开地面（升力）和（推进），而且还能保持在空中而不翻转（平衡），并在空中由飞行员操纵（控制）。
在早于他系列文章四年的另一篇《大众科学》文章中，麦克马洪描述了莱特兄弟对持续飞行的创新贡献——其中最重要的是他们的机翼扭转系统，该系统使他们能够稍微扭转和弯曲翼尖以实现平衡和控制。
麦克马洪描述了1899年在俄亥俄州代顿市莱特兄弟自行车店里的一幕：“威尔伯用双手两端拿着那个空盒子，顾客在检查里面的东西。威尔伯的手总是有点紧张地活动。他低头一看，突然意识到自己拿着一个空盒子在做什么——扭曲它——弯曲它。这是怎么回事？翅膀不能铰链？永远不行。但你可以弯曲它们！这简直是一个伟大的灵感，就像牛顿的苹果一样。”
莱特兄弟的原始飞机在伦敦科学博物馆流亡了二十年后，自1948年以来一直在史密森尼学会展出。正如史密森尼学会秘书查尔斯·阿伯特（Charles Abbott）在其1942年的报告中所写：“如果本文的发表能够为赖特博士将全世界公认的基蒂霍克飞机带回美国铺平道路，那将是他们所有同胞深感欣慰和持久的满足。”毫无疑问，这句话让《大众科学》感到自豪。
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