本文最初发布于 The Drive。
你听说过这些故事： Irv Gordon的300万英里沃尔沃；Rachel Veitch 从1964年开始每3000英里更换一次她的Mercury Comet的机油 since 1964；一位102岁的老人驾驶 同一辆车82年。在汽车界，我们将这些罕见的车主视为道德英雄。无论他们的原因是什么——是怀旧？是节俭？是强迫症？——他们为了持久的关系牺牲了新奇感。他们赢得了一场大多数人都不屑于跑的马拉松。
在我看来，我们正朝着一个技术转折点飞驰，这个转折点将颠覆一个多世纪以来汽车所有权的习俗。而我一直在思考长途汽车车主的问题。在不久的将来，那些Rachel Veitch和Irv Gordon式的人物——如果他们还存在的话——将不得不因为一些在过去会让购车者觉得像科幻小说一样的情节而更换汽车，而不是像以前那样爱惜地维护车辆数十年。
本质上，与一辆不真正属于你且运行着他人控制的软件的车辆建立情感联系是没有意义的。
我们已经预见到这一点了。在过去四十年里，现代汽车——无论是内燃机还是电动汽车——已经从纯粹的机械野兽演变成了“轮子上的计算网络”。这仅仅是第一回合。在自动驾驶技术之前开发的新的、 灵活的硬件架构，以及建立在快速连接基础上的软件生态系统，将推动汽车行业的下一阶段：从低利润的制造业企业转型为高利润的 软件业务。
汽车制造商进行这种转型的动机每天都在纳斯达克闪耀。特斯拉的市场市值约为1万亿美元，如今已超过了排在其后的七八家全球顶级汽车制造商的总和。科技巨头苹果可能仍在（ 即使经历了大量挫折）从事 造车业务，而且可能没有 传统的汽车制造合作伙伴。任何未能将自身重塑为高可扩展性、技术驱动和颠覆性企业——同时又不放弃复杂、受监管且风险极高的“ 地狱”般造车工作——的制造商，其CEO都将步履维艰。他们，以及更关键的，他们的股东，都渴望特斯拉那样的高估值。
这可以说是“大趋势”。近年来，随着经常性收入从零增长到占苹果公司收入的四分之一，其股价一路飙升，该公司计划将订阅服务更广泛地整合到其硬件产品组合中。在汽车行业，从依赖一次性汽车销售转向持续、可预测的售后收入，并将这种收入延伸到未来，将与“ 软件定义汽车”的出现同步。
与智能手机、游戏机和智能电器一样，汽车正成为软件平台和有价值用户数据的收集器，为汽车制造商提供了通往客户的数字管道，并使他们能够挖掘购买后的现金源泉。最近，本田 概述了其经常性收入战略，将其视为业务的技术驱动型转型。“本田将努力通过将业务组合的重点从一次性硬件（产品）销售业务转移到经常性业务来实现业务组合的转型，”一份新闻稿中写道，“在该业务中，本田将通过结合硬件和软件的本田产品，在销售后继续为客户提供各种服务和价值。”
“这就像你可能会想到你的iPhone或Android手机一样，”通用汽车公司创新与增长高级副总裁Alan Wexler在去年的一次电动汽车投资者会议上 告诉与会者，据《 底特律自由报》报道，“我们正在努力创建体验和服务，利用车内及车外的数据。”
Wexler 专门谈论了电动汽车，但即将推出的内燃机汽车也将受到类似的支持。在一个车辆只是 物联网（IoT）中另一个节点的环境中，长期拥有汽车可能会很麻烦（甚至可能违反合同），具体取决于技术如何发展。想象一下，在2014年购买了一部iPhone 5，却无法使用苹果公司在2017年停止提供的错误修复和安全补丁。现在，想象一下，与其是一部手机，不如是一辆你 已经取了名字的深受喜爱的 SUV，却突然变得不合规了。
今天，汽车所有权的寿命故事存在两条分岐。一条是 维修权运动，该运动将资源丰富的汽车（以及更广泛的 所有类型消费品）的所有者与那些利用软件将日益复杂的系统与独立维修商和DIY爱好者隔离开来的公司对立起来。这是一场哲学和法律的辩论，实体财产权利与通过知识产权（即软件）许可授予的有限权利相冲突。尽管“自主团队 赢得了这一轮”，但行业并未就此罢休。汽车制造商将面临巨大的压力，需要控制一个全新的、以软件为中心的操作环境的方方面面。
另一条分岐涉及车辆的使用寿命超过了支持其功能的那些技术。这包括普遍的数字过时，以及最近的3G蜂窝网络停用。数十万汽车车主现在正在 吸取深刻的教训，了解最终用户许可的局限性，因为他们付费购买的一些功能消失得无影无踪，而汽车制造商没有义务以同等方式更换它们。
与大多数商品不同，在大多数商品中，签署文件“ 耗尽”了卖方的权利，同时将其授予了买方，而使用软件的权利是通过许可授予客户的。那份用极小字体写的、我们滚动过去并点击“我同意”按钮的长文档，详细说明了客户如何、在哪里以及何时可以使用某款软件。以 3G案例为例——它突显了仔细阅读 使用条款文件的重要性——汽车正在加入那些所有权并不保证永久使用所有功能的设备的行列。
汽车制造商新的、以软件为先的战略的核心是将功能转化为 软件升级，单独或打包销售它们，并通过空中下载（OTA）更新进行无线安装。通用汽车于2009年通过其OnStar遥测服务引入了OTA软件更新，并正在围绕 新的硬件基础设施扩展其产品。2012年，特斯拉推出了广泛的OTA集成，这仍然是其电动汽车功能的关键，包括其 全自动驾驶（FSD）软件。此后，更多的汽车制造商推出了OTA功能：宝马通过无线更新其iDrive系统，大众汽车也为其ID系列电动汽车提供此服务。福特最近宣布，到2028年将生产3300万辆具备OTA功能的汽车，从而为数字产品提供了一个巨大的潜在市场。
根据麦肯锡公司的预测，2030年销售的汽车中95%将具备OTA功能。随着互联汽车的范围不断扩大，以及消费者适应 互联汽车经济学，市场将迅速发展，更多的应用程序和服务将上线，汽车的更多功能将通过OTA启用（或禁用）。尽管， 根据法律意见，法院可能 不会允许制造商禁用影响汽车预期运行的基本功能——你知道的， 作为一辆汽车——其他任何功能都可以用于按需付费许可：信息娱乐应用程序，舒适选项，如加热方向盘，甚至可能是一些定义车型动态特征的功能，如运动型轿车的马力和扭矩参数或悬架设置。
随着市场的发展和软件平台计划的加速，新的、更短期的或灵活的拥有权方案将浮出水面，这些方案强调稳定、可预测的售后收入。汽车制造商已经开始尝试将所有权与使用权分离。虽然在疫情期间，挑战传统所有权的汽车订阅服务可能 遭受了打击，但它们的故事并未结束。称之为汽车功能的Netflix模式； 即使该公司本身也遇到了颠簸，这个比喻仍然适用。既然用户越来越习惯订阅各种服务，为什么还要让他们一次性支付汽车功能费用，而不是从中获得经常性收入呢？
过去20年来，收藏现代经典汽车的爱好者们已经习惯了与技术过时作斗争：在eBay上购买旧笔记本电脑和越狱的诊断软件，观看YouTube学习更换坏电容器和翻新退化模块芯片的技巧。未来的车主会有动力对高度依赖软件的互联汽车做同样的事情吗？汽车会变得更统一，因为汽车制造商会寻求规模经济，甚至将生产完全外包给Magna和 富士康这样的公司吗？ 新的生产模式会出现吗？至少，就像设备一样，即将到来的变化将区分出“黑客”和我们其他人。
剩下的唯一问题是，消费者将走多远来 维护传统的拥有和驾驶体验，他们将牺牲什么来保持它，以及何时会触发订阅、 汽车共享、分时所有权、共享出行或任何其他付费驾驶模式的广泛采用的临界点？
无论如何，也许为一辆经典的、 风冷保时捷911或20世纪80年代的雪佛兰 C-10皮卡支付高昂的价格，或者再坚持十年或二十年地留着那辆Corvair，也不是最坏的打算。这可能只是最终的未来保障策略。
