本文最初发表于 Hakai Magazine，这是一个关于沿海生态系统科学与社会的在线出版物。在此处阅读更多此类故事： hakaimagazine.com。
这是一个凉爽的十一月日下午，已过中午，地点是太平洋上的一个岛屿，我正在体验溺水的感受。
首先是冲击——当水涌入，我被抛入水中，翻倒在地，沉入水下约一米深处。我被搅动和旋转，看不见东西，在失去意识前大约有一分钟时间可以挣脱。
在我迷失方向的状态下，我摸索着一个我知道存在的出口，但它却躲避着我。我被一种没有人来救援的恐惧攫住，我恐慌了。我后来了解到，医生已经确定了“不归点”，即在你最后一次呼吸后的仅仅 87 秒，你会反射性地张开嘴，吸入水，开始溺水。终于，我的手指找到了一个门把手。我解开了安全带，游向安全地带。
如果这是一次真正的水上飞机紧急情况，而不是在一个加热的游泳池里模拟的驾驶舱，那么我很可能已经死了。在加拿大，坠入水中的飞机中 70% 的死亡不是由撞击造成的，而是由溺水造成的。这个致命的统计数据——来自加拿大的交通安全委员会 (TSB)——让我和另外 10 个人来到了不列颠哥伦比亚省维多利亚市的一家汽车旅馆，参加“水下逃生训练”，这是一种关于如何逃离沉没飞机或直升机的训练营。水上飞机，顾名思义，是可以利用水面作为起降跑道的飞机。也许最常见的水上飞机是浮筒飞机，它们有浮筒。我的同学们都是职业飞行员，他们经常驾驶浮筒飞机，还有一位医疗工作者，她经常乘坐浮筒飞机前往偏远地区。截至 2023 年 3 月，所有商用浮筒飞机飞行员每三年必须合法接受一次此项训练。
我们的教练是布莱恩·韦伯斯特，在水上飞机界被称为“沉水佬布莱恩”，他是一位经验丰富的飞行员，已经培训了近 10,000 名从事水上飞机驾驶或经常乘坐水上飞机的人员。韦伯斯特将实际建议与这些“ Houdini 式”的逃生冒险结合起来。称这次演习为“沉水”有点轻描淡写了；这更像是水刑。参加这个为期一天的课程的任何人都要进行多次，重复是关键。目的是让人们学会如何将自己——也许还有其他人——从本已成为水下坟墓的境地中解脱出来。韦伯斯特说，在他课程中幸存下来的 31 名在水上飞机坠毁事件中生还的飞行员，全部都活了下来——成功率为 100%。这些幸存者还救出了 31 名乘客，总共挽救了 62 条生命。
我以记者的身份在这里体验，为了让淋湿的体验真实，我穿着裤子、毛衣和乐福鞋，就像我真正在飞行一样。而且就像在现实生活中一样，我最初的本能是做所有错误的事情。“大多数人在任何车辆发生事故时，第一件事就是解开安全带，对吗？”韦伯斯特问我们。但在失事的水上飞机中这样做，你可能会撞到头部，与其他乘客发生碰撞，或者在你来不及逃生之前就被卡住。这里的规则是遵循一个四步流程，我们必须牢记：抓住门把手，在抓住飞机外部某一点的同时打开出口，然后解开安全带并抓住救生衣，并在安全离开后充气。
对我的许多同学来说，这门课程是一次复习。他们醒着的时间都在驾驶着那些装饰着浮筒、名字如“海狸”、“水獭”和“鹅”的小型飞机，飞往遥远的地方：向北前往温哥华岛顶端的哈迪港，飞往 BC 内陆的偏远地区，或更远到育空地区和西北地区。他们的客户不仅仅是游客或“去打猎的富有的美国人”，正如班里一位飞行员开玩笑说的那样。在阿拉斯加和太平洋西北地区，水上飞机每天都在运送各种各样的客户前往他们需要去的地方——从去偏远地区狩猎的富裕游客，到前往鱼场或伐木营地的蓝领工人，再到参观偏远海洋实验室的科学家，以及那些生活在公路系统之外、试图去城市就医的人们。对于使此类旅行成为可能的飞行员来说，坠机不仅仅是理论上的：他们经常独自飞往难以到达的地方，“远离文明的秘密地点”，正如作家安·帕切特在《纽约客》一篇关于在阿拉斯加飞行水上飞机的文章中所描述的那样。这种崎岖生活方式的魅力是不可否认的。但在这里存在着悖论：赋予水上飞机浪漫光环的属性，也凸显了它作为一种现代交通方式的不足之处。
美国海军试飞员罗伯特·埃尔多斯曾将浮筒飞机的本质描述为“半船半飞机，但本质上两者都非最优”，并认为它“要求同时具备航海者和飞行员的技能”。许多飞机在野外运营，连接着偏远或孤立的社区，有些可以追溯到 20 世纪 50 年代或 60 年代，通常缺乏 GPS 和自动驾驶仪等现代工具。风险在于它们在水上着陆，而且在它们经常穿越的山脉和广阔水域的崎岖地貌中，天气是不可预测的，潮汐和海况会波动，水面下隐藏着危险。更危险的是，有些水上飞机配备了轮子，也可以在陆地上着陆。这是另一个威胁：如果用于陆地表面的起落架位置不正确，可能不会有任何警告。如果一架起落架设置为陆地着陆的飞机在水上着陆，它会立即翻覆并沉没，因为起落架会先于旨在平稳着陆的浮筒撞击，从而影响飞机的空气动力学。
尽管如此，让航空业的这一小部分得以发展的，是骄傲的浮筒飞机飞行员亚文化。在美国的阿拉斯加、加拿大的北部安大略省、加勒比海地区，以及越来越多的马尔代夫，都存在着这样的飞行员群体，马尔代夫按某些衡量标准是世界上最繁忙的浮筒飞机市场，而且是一个更悠闲的市场（在那里，“赤脚飞行员”的说法是字面意思）。然而，对于北美来说，太平洋西北地区是水上飞机的中心：总部位于 BC 省的 Harbour Air Seaplanes，自称是北美最大的全水上飞机公司，拥有 40 架飞机，每年仅在不列颠哥伦比亚省南部沿海地区就运送超过 450,000 名乘客。而这只是该地区几家浮筒飞机运营商中的一家。
太平洋西北地区与水上飞机的实际和文化联系是很合适的，因为它也是波音公司所在地，是现代航空的摇篮，也是当今水上飞机的起源。一个多世纪前，一架小型水上飞机在距离我们学习如何从水上坠机中幸存下来的地方以南 120 公里处首次亮相。
1916 年 6 月 15 日，在华盛顿州西雅图，一位名叫威廉·波音的年轻男子坐进了一台由云杉木、钢丝和亚麻布制成的摇摇欲坠的带翼装置。这架机器停靠在联合湖上，看起来像一架第一次世界大战时期的双翼飞机，装有用于水上着陆的浮筒。它不是第一架水上飞机，但却是波音的第一架飞机。
只有少数几架这种“B&W”浮筒飞机——以波音和他的伙伴、海军飞行员康拉德·韦斯特维尔特的名字命名——被制造出来（西雅图航空博物馆悬挂着一架复制品）。该公司最终制造了更大的水上飞机，可以运载货物和更大的载荷。竞争对手，如纽约州北部的柯蒂斯飞机发动机公司，也为世界各地的私人用户和海军生产了数百架水上飞机。
起初，可以在水面或陆地起降的两栖飞行器具有明显的优势。它们比船只快，时速可达 84 公里，而且由于机场的缺乏，在紧急情况下，更容易在水面强制着陆。
很快，一种更宏伟的水上飞机问世了：“飞行船”，一艘带翅膀的游艇。到 20 世纪 30 年代末，其中一艘——泛美航空的“ Clipper”——可以载着 74 名旅客跨越海洋，拥有休息室、餐厅和 36 个铺位，服务于富裕的乘客。由于其机身像船体一样，它可以在任何避风的海湾着陆。“Clipper”豪华但速度慢：从旧金山飞往檀香山的航班需要 19 小时，而今天不到 6 小时。
第二次世界大战彻底改变了航空业。军队需要长跑道，因此主要人口中心周围出现了现代化的机场，以及雷达和空中交通管制。总的来说，在有技术管理飞机起降的情况下，在坚硬平坦的跑道上着陆，比依靠分散在海岸线上的避风海湾更容易、更方便。当泛美航空于 1946 年退役其“飞行船”机队时，其高峰期共拥有 28 架飞机，飞行员们很乐意告别它们。“我每天都主张淘汰所有的飞行船，”一位经验丰富的飞行员如是说。
这一观察至今仍有共鸣。大量投资涌入商业航空，安全方面的进步挽救了无数生命。对于更挑剔的观察者来说，不起眼的水上飞机似乎被冻结在了 20 世纪 50 年代的时光里。但这迎合了某种类型的飞行员，他们更喜欢有惊险刺激的蓝天。
“我 17 岁，正处于飞行训练之中，我乘坐一位家庭朋友的塞斯纳 150 飞机。这位朋友非常喜欢特技飞行，他有点冒险，”布莱恩·韦伯斯特这样开始他的培训课程的课堂部分，这样的开场白预示着事情不会有好结果。
时间是 20 世纪 70 年代末，地点是弗雷泽河，这条河流入温哥华附近的乔治亚海峡，以其迷人的风景、强劲的洋流而闻名——我们很快就会发现，它上方空域存在一些不可预测的危险。当韦伯斯特讲述他的漫无目的的兜风之旅如何变成一场噩梦般的飞行时，这几乎成了驾驶小型飞机时所有可能出错的事情的列表。
“当我们返回时，太阳正在落山，天空中有一片巨大的橙色光芒，我们正朝着它飞去，”韦伯斯特说。这极大地限制了前方的视野，这是一个严重的问题，因为许多小型飞机都按照所谓的“目视飞行规则”飞行——这是一种更专业的说法，意思是你的视力和判断力必须依赖于你自己的眼睛，而不是商用飞行员使用的仪器。“你看，我们飞行员，我们经常低空飞行，”他面无表情地说。“低空飞行迎着落日是不明智的。”
在离着陆还有几分钟时，飞机下降到距离河面仅 30 米的高度，韦伯斯特发现前方有一簇电线。“我用尽全力喊道：‘电线！’”飞行员试图进行一次特技飞行以避开危险，但韦伯斯特接着说，“这是一个致命的错误：当时是涨潮。我看到那个时就知道我们会撞上水。”飞机以超过 160 公里/小时的速度机头朝下撞入河流，产生了约 20 G 的冲击力，相当于重力的 20 倍。撞击震碎了前挡风玻璃，浑浊的河水涌入驾驶舱。“就像有人把消防水龙头直接对着你的脸，”他说。两人都失去了知觉。
当水碰到韦伯斯特的鼻孔时，他醒了过来。他失去知觉的朋友倒挂在安全带上，头部流血不止。韦伯斯特说，两人都因撞击的巨大力量而遭受了“极度的瘀伤”，他那时才知道并非所有安全带都一样。塞斯纳飞机配备了牢固的五点式军用安全带。虽然现在比 20 世纪 70 年代更常见，但仍然只要求使用单点式安全带。“而[五点式安全带]是我们得以幸存的唯一原因，”他说。但更安全的安全带并不能保护幸存者免受水上飞机坠毁中常见的一个障碍：门在撞击时经常卡住，减少了出口的数量。韦伯斯特很幸运。撞击水面将驾驶舱的门炸开了。韦伯斯特钻了出来，游到飞机另一侧，拖出了他的同伴，用锁喉抱住他，然后游向岸边。飞机报废了，但两人却安然无恙。
韦伯斯特完成了培训，获得了执照，并作为一名职业飞行员工作了近 20 年，然后又一次经历了惊吓。1995 年的一天，他在一次为一家货运航空公司飞行的过程中，短暂地失去了所有发动机动力。他驾驶的是一架带轮飞机，并在温哥华机场安全着陆，但他想知道如果他坠入水中该怎么办。当他查阅手册时，他意识到关于在这种情况下该做什么的信息很少，这促使他致力于提高人们对如何幸存于沉船的认识。他于 1998 年启动了他的逃生训练课程。
到那时，水上飞机旅行的危险已经引起了加拿大监管机构的注意，他们对本可幸存的坠机事件中的溺亡人数感到震惊。1994 年 TSB 的一份报告得出结论，大多数水上事故的死亡原因都是撞击后溺水，而那些成功逃离沉船的人“在逃生过程中遇到了一些困难”。该研究还发现，很少有乘客——甚至飞行员——会利用可用的肩部安全带，而没有这些约束，他们更有可能因伤致残而溺水。
TSB 在美国的同时机构，美国国家运输安全委员会 (NTSB) 曾多次就水上飞机安全问题发表意见，通常是在发生致命事故之后。但残酷的现实是，由于大多数水上飞机每次飞行通常只能搭载几个人，而一架普通的窄体喷气式飞机可以搭载 150 人甚至更多，因此如果发生坠机事故，推动变革的动力就会减弱。这与业内人士在航空安全政策制定中所说的“墓碑”哲学相符，即只有当死者多到无法忽视时，才会采取行动。
然而，在近几十年里，几起备受瞩目的坠机事件让航空专业人士确信，需要做更多的事情来提高水上飞机的安全性。在我采访的专家中，他们经常提到加拿大历史上最严重的水上飞机坠机事件之一。死亡人数很多，但后续的调查才真正揭示了这种交通方式的不足之处。
事件发生在 2009 年 11 月，一架由 Seair Seaplanes 运营的单引擎 de Havilland Beaver 飞机在萨图纳岛附近的莱尔港坠毁并沉没，该岛位于温哥华岛和 BC 内陆之间。一位母亲，抱着婴儿的女儿，以及另外四名乘客承受住了最初的撞击，但由于被困在损坏的机舱内而溺水身亡。飞行员和另一名乘客幸存下来。
这场悲剧如此彻底地震撼了公众，以至于这次事故严重动摇了公众对加拿大浮筒飞机行业的信心。但是什么导致了这一切？这是航空事故中常见的一系列经典事件，看似无关的错误以最糟糕的方式串联起来。
TSB 的报告详细说明了事故原因：飞机后部超载，使其更难控制。强风将飞机吹向山脊，飞行员试图避开，飞机失速。飞行员不知道的是，失速警告喇叭和灯没有工作。飞机坠入水中，严重受伤的飞行员无法帮助乘客撤离。
至此，TSB 和加拿大交通部就浮筒飞机行业应采取何种措施来防止更多生命损失进行了长时间的拉锯战。调查加速了对逃生训练的推动，以及要求乘客在飞行过程中穿救生衣，以免他们在坠机后在寒冷黑暗的水中摸索。这些改变都在最近几年生效，是在莱尔港坠机事件十多年之后。
然而，出口的脆弱性仍然存在。TSB 的调查结论是，船上人员的死亡是由于飞机四个门中有两个在撞击时卡住了。“如果所有正常出口都能使用，或者有其他紧急出口，例如可抛式窗户，那么就有更大的机会在事故中幸存下来，”TSB 的调查员写道。
幸存者家属此后一直推动安装弹出式门，这是许多其他飞机类型的常见配置。TSB 同意了，并将其添加到建议的修改列表中。但要使这些建议成为法律，必须通过加拿大交通部的审查，加拿大交通部与美国联邦航空管理局 (FAA) 一样，也会考虑其他因素，例如对航空公司业务的经济影响。在咨询专家后，加拿大交通部得出结论，由于飞机需要重新设计和重新认证，这项建议的成本“太高”，不值得安全效益。
现代化机队和法规将极大地提高乘客和飞行员的安全性——但没有任何法规能解决太平洋西北地区最致命的问题：冰冷的水。
荒野向导珍妮·希普对坠机受害者掉入寒冷海洋后会发生什么情况有第一手经验。2016 年 9 月 30 日上午，希普正在华盛顿州圣胡安群岛独自划皮划艇。该地区起了浓雾，但当她在洛佩斯岛附近划行时，她注意到远处有什么奇怪的东西。“我看到了一个在水面上漂浮的东西，我想，‘也许是海豹’，”她回忆道。但随后她听到有人在喊叫。
她恰好遇到了一个水上飞机坠毁事件。
飞机没有踪影。当她游到那些在水中挣扎的人身边时，故事就讲出来了：一架来自西雅图的 Kenmore Air Beaver 浮筒飞机在即将抵达洛佩斯岛目的地时坠毁；机上四人——一名飞行员和三名乘客——逃了出来，但却迷失了方向。其中一人，也就是飞行员，紧紧抓住一个座位垫。其他人则穿着救生衣。希普认识到低体温症的即时危险：冰冷的水，约 10 摄氏度，使幸存者陷入休克。事实上，他们在被海岸警卫队船只救起之前几乎死亡。
这次事故当时几乎没有引起任何注意，因为没有人员死亡。经过短暂的调查，认为飞行员被浓雾迷惑了。但这突出表明了浮筒飞机安全方面的一个问题，这个问题没有任何简单的解决方案：无法预测天气和海况。
“除非你身处印度洋或其他热带地区，否则水会很冷，”曼尼托巴大学名誉退休教授戈登·盖斯布雷希特说，他因对冷水浸没紧急情况生存技术的研究而被誉为“冰棒博士”——他在一系列使用被试者（包括他自己）的实验中帮助开发了这些技术。他发现，即使志愿者被投入接近冰点的水（6 摄氏度）中，低温症也不会立即发生。可能需要至少半小时。
盖斯布雷希特提出了他称之为“1-10-1 原理”的东西，描述了冷水浸没的三个关键阶段。第一个是寒冷休克，你有一分钟的时间保持冷静并控制呼吸。接下来是 10 分钟的阶段，你仍然可以移动和自救。最后是低温症，这是一个缓慢的过程，需要长达一小时才能失去意识。了解这些阶段可能有助于延缓其发生。
韦伯斯特教授这些阶段，并将冷水生存策略纳入他的培训中，强调了与幸存者挤在一起并向安全方向移动的紧迫性。但现实往往并非如此。例如，在 2016 年洛佩斯岛坠机事件中，幸存者都离岸很近。“但他们不知道自己在哪里，因为他们完全被白茫茫的雾气笼罩，”幸存者的律师说。如果不是偶然遇到了一位皮划艇运动员，他们的生存几率将很渺茫。
尽管偶尔会发生吸引媒体注意力的事件，但民航飞行仍然非常安全。即使有波音公司近期的困境，定期航班旅行正经历着历史上最安全的时期，这在很大程度上得益于监管改革和技术进步。在北美，上一次商业航班发生重大致命事故是在 2009 年，当时一架大陆航空公司的支线飞机在纽约州布法罗附近坠毁，机上 49 人全部遇难。
通用航空，这是一个更广泛的航空类别，包括从观光直升机到小型私人飞机的一切。在加拿大，虽然带浮筒的飞机总体死亡率高于带轮飞机的死亡率，但估算事故率很困难，因为水上飞机运营商不需要报告飞行小时数，而且大多数运营商每年只运营六个月。但每年有数十万乘客安全地乘坐浮筒飞机起降。
然而，时不时地，一系列的事故会重新将焦点吸引到水上飞机上。2019 年，在短短两周内，阿拉斯加发生了三起致命的水上飞机坠毁事件，共造成 9 人死亡，促使 NTSB 发出警告，称水上飞机可能不再是一种安全的交通方式。
然后，在 2022 年 9 月 4 日，一架由总部位于伦顿的 Friday Harbor Seaplanes 运营的 de Havilland Canada Otter 飞机在华盛顿州惠德比岛附近突然从空中坠落，机上 10 人全部遇难。大多数坠机事故发生在起飞和着陆阶段，但这次事故发生在巡航高度，因此没有生存的可能，任何程度的逃生训练都不会有任何区别。
尽管此类事故加剧了人们认为水上飞机旅行本身就很危险的看法，但它仍然是将某些偏远地区联系起来或与外部世界连接起来的唯一方式。此外，这是一种美妙的旅行方式——就像我体验到水下逃生训练的前一天一样，在布莱恩·韦伯斯特的指导下。
这是我第一次乘坐水上飞机，我很庆幸不是反过来的顺序。我得以像大多数飞行员一样体验它，而不去想所有可能出错的事情。我在西雅图联合湖的一个码头，在晴朗的天空中起飞，飞往维多利亚市中心的港口，乘坐一架 10 座的 Kenmore Air de Havilland Otter，这架飞机被涂成了虎鲸的样子。我在“牛奶跑道”上，这是一条连接两个市中心的通勤航线，通过绕过商业机场的拥堵，它是连接这两个城市最快的路线。在长达一小时的飞行中，大部分时间我们都在 600 米以下的高度飞行，可以近距离欣赏锯齿状的海岸线，远处是白雪覆盖的山脉，以及像邓吉内斯尖刺这样的奇特地貌，这是一片细长的沙洲，从奥林匹克半岛延伸到胡安·德·富卡海峡。我能理解为什么旅行者会对这种体验赞不绝口。
我后来得知，我乘坐的飞机制造于 1954 年（可爱的彩绘是在半个世纪后添加的）。与商用飞机相比，水上飞机似乎有些老旧，但在逃生训练课程中谈到这一点时，很少有飞行员似乎很担心。几位飞行员深情地提及驾驶 Grumman Goose，这架飞机最后一次下线是在 20 世纪 40 年代。在生产的约 350 架飞机中，仍有 30 架在服役，其中包括在加拿大西部的一些飞机。我们班上一位经验丰富的商用飞机飞行员戈德·詹金斯说，“飞机年龄无关紧要，重要的是它如何维护。”而且他很了解——作为一名私人飞行员，他驾驶着一架 Grumman Goose，这架飞机曾属于华尔街金融家罗伯特·勒曼，他在 20 世纪 40 年代用它在办公室和他在长岛的庄园之间穿梭。一位加州的百万富翁现在拥有这架飞机。
尽管水上飞机仍在制造，但很少有观察家预计其设计会发生剧烈变化；成本太高，无法证明对一种服务于如此小众市场的飞机类型进行巨额投资是合理的。“每隔几年，你都会听到一些相当不错的发明家想出一些相当不错的新型水上飞机设计，”航空专家兼航空航天认证公司 AFuzion 的首席执行官万斯·希尔德曼说。“但是认证成本将是天文数字。”尽管有一架与阿拉斯加航空合作开发的未来感十足的全电动“海上滑翔机”，以及一些较新型的浮筒飞机型号，如配备 GPS 和 IFR（仪表飞行规则）的 Caravan EX，但他指出，由于老式飞机仍然安全运行，因此改头换面的压力较小。此外，希尔德曼补充说，许多专家认为，由于人为错误是许多水上飞机事故的一个因素，更好的解决方案是专注于飞行员培训。
正如韦伯斯特所说，“你必须时刻保持警惕。”但只有当游戏将你置于危险之中时，你才会真正需要他在这次生存训练营中向我们灌输的技能。虽然气氛时而欢快，但有一种挥之不去的感觉，那就是有一天这可能会变成现实。要生存下来，确实需要练习。
作为一名局外观察员，我可能遇到水下坠机的机会极其渺茫，我回顾我在生存训练营度过的一天，感到既敬畏又羞愧——尤其是在我笨拙地穿过另一个强制性的水下练习后，在一个专门设计的模拟飞机机舱的隧道里。我天真地以为这会更容易，因为我不是倒挂着的。韦伯斯特指示我们潜入水中，向前游进这个装置，摸索到一个门，打开门把手，然后滑出去。但大约 15 秒后，我找不到门了，时间一分一秒地流逝，我在水中扑腾，用拳头敲打着仿制的侧板和天花板。再也无法屏住呼吸，我开始吸入水。然后，令我（以及上面围观的人）惊讶的是，我通过冲破脆弱的顶板得以逃脱，而在真正的飞机上，这并不可能。
但也许如果我真的遇到一次浮筒飞机坠毁事件，我从这次经历中获得的任何技能都会起作用。几个月后，我回到了家，联系了托尼·麦考密克，一位常在水上飞机通勤的维多利亚本地海洋安全企业家。他于 2006 年首次接受了韦伯斯特的逃生训练。“当然，你永远不会真正相信你会需要它，”他说。2015 年，在一个罕见的事故中，他那架小小的浮筒飞机在一个温暖的夏夜翻覆在温哥华岛的卡尔霍恩湖上。那是一次可怕的经历。撞击力震碎了挡风玻璃，水涌入了驾驶舱。他说，瞬间，他就被颠倒在水下近三米深处。“可能是浮筒失灵，或者是水下障碍物，”他说。“我永远不会知道。但我所知道的是，我之所以活着并能讲述这个故事，主要原因是我接受的训练发挥了作用，压制了我恐慌的冲动。”
水上飞机安全吗？是的，尤其是如果飞行员接受了逃生训练，并且乘客知道会发生什么，问对了问题，拥有足够的安全带，并穿着救生衣。我还会再乘坐一次水上飞机，尤其是我现在知道如果事情不顺利该怎么办。
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