这款售价 106,000 美元的 Rivian R1S 电动三排 SUV 曾饱受诟病。因此，我迫不及待地想看看这家汽车制造商会如何改进其下一代备受期待、价格不菲的车型。
Rivian 称之为第二代的 R1S SUV 和 R1T 皮卡车型进行了升级，这些升级直接解决了 SUV 原本出人意料的颠簸乘坐体验，并降低了价格。这样做，Rivian 证实了我当时批评的准确性，这让我稍微松了口气。R1S 的负面评价让许多人感到意外，尤其是对我，因为我曾在 2021 年 对其公司推出的 R1T 皮卡赞不绝口。
但 Rivian 发布这款 SUV 时，沿用了与皮卡相同的悬挂设置，尽管其轴距较短，重量平衡也随之不同。同时，由于这款酷炫电动汽车的超高需求以及 Rivian 工厂在提高产量方面面临的困境，其价格也大幅上涨。
Enduro 电机
有什么改变？Rivian 自主设计和制造的 Enduro 电机现已取代了 R1 全系车型中的博世（Bosch）电机。这些电机不仅比外购电机成本更低，而且功率更强。油冷意味着它们拥有更强大的热管理能力，因此 R1s 不太可能因过热而降低功率。
现在，这些车型有两种配置：双电机车型，一个电机驱动前轮，另一个电机驱动后轮；以及四电机车型，每个车轮都由一个电机驱动。与之前一样，双电机车型提供标准功率选项，或者可以通过软件升级的性能选项获得更强的动力。第二代车型增加了一个新选项：三电机，它在前轮安装一个电机，在后轮安装一对电机。
Rivian 从早期车型中吸取了教训，即前后电机完全相同并非最优方案，因为前轮无法发挥全部扭矩，而尾部在弹射起步加速时需要更大的扭矩。因此，Rivian 调整了前后 Enduro 电机的尺寸，在前部安装了 85 毫米长的电机，在后部安装了 110 毫米长的电机。
这些电机产生巨大的功率，带来惊人的性能数据。它们是：
- 双电机，533 马力，610 磅-英尺扭矩
- 高性能双电机，665 马力，823 磅-英尺扭矩
- 三电机，850 马力，1,103 磅-英尺扭矩
- 四电机，1,025 马力，1,198 磅-英尺扭矩
这些配置的 0-60 英里/小时加速时间分别为 4.5 秒、3.4 秒、2.9 秒和“2.5 秒以内”。
Rivian 的职业车手创下了 2.43 秒的 0-60 英里/小时加速记录，并以 10.5 秒完成了四分之一英里。正如在经典电影《小猪宝贝》中，哈格特农场主以不动声色的语气对他牧羊的猪说的那样，“足够了”。
区域架构
该公司还简化和改进了 R1 的电子系统，用最先进的“区域”架构取代了原始的线束，消除了 1.6 英里（约 2.57 公里）和 44 磅（约 20 公斤）的铜线。17 个电子控制单元（ECU）被合并为第二代的 7 个 ECU。在此过程中，还消除了 80 个连接器，简化了组装并减少了未来出现问题的可能性。
新布局的好处显而易见，而自第一代车型首次亮相以来时间很短，我不得不怀疑 Rivian 为什么一开始没有采用这种方式。“我很高兴你问了，”这基本上是该公司给出的答案。
Rivian 电气系统总监 Kyle Lobo 解释说，在最初发布时，当工程团队处于赶工阶段，需要交付各自的子系统时，他们必须能够交付独立的系统。
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Lobo 表示，第一代车辆已在路上行驶，团队有了协调的时间，因此他们可以开发共享 ECU 的系统以提高效率和可靠性。现在，只有信息娱乐、自动驾驶、车辆访问和电池管理系统拥有自己的 ECU。Lobo 说。所有其他剩余功能都由剩下的三个 ECU 处理。
Lobo 说：“现在你让所有团队住进同一个房子，共享同一个处理器，分配同一个内存，这需要比第一次做时更多的资源和经验。”
电池
三星已将其用于 Rivian 标准电池组和最大电池组的 21700 电池的能量密度从每单元 50 安时提高到 53 安时。这，加上改进的车轮和轮胎以降低滚动阻力和空气动力学阻力，使续航里程增加了十英里。因此，R1S 的最大电池组续航里程现在达到 420 英里（约 676 公里），R1T 为 410 英里（约 660 公里）。这证明该公司是由成年人管理的，而不是像埃隆·马斯克那样，没有推出特殊的“420”版来纪念这个里程数。
新增了磷酸铁锂标准电池组，续航里程可达 270 英里（约 435 公里）。Rivian 新技术总监 Max Koff 报告说，这些电池不仅制造成本更低，而且避免了钴等问题材料，而且其单个电池单元更大，因此组装也更简单。
Koff 说：“由于你切换到更大的电池单元，连接数就减少了。这些电池串联连接，因此你基本上是将这种从成本角度来看的简化和效率，转嫁给了客户。”与所有电动汽车一样，续航里程估算取决于选择的轮胎/车轮组合以及驱动电机配置。
这些电池单元，无论是圆柱形的三星电池单元还是 Rivian 最初用于为亚马逊制造的电动送货车的袋式锂铁电池单元，都被安装在新的外壳中。原来的外壳由挤压铝制成，成本高昂且存在制造偏差。第二代 Rivian R1 车辆采用压铸铝外壳，比以前的设计重量减轻了惊人的 150 磅（约 68 公斤），同时提供 0.1 毫米的尺寸精度。
自动驾驶
R1 驾驶辅助系统的新大脑由改进的摄像头和雷达支持，为计算机提供有关车辆周围环境的信息。
得益于双 Nvidia Drive Orin 处理器，更新后的计算平台比第一代系统强大 10 倍，每秒可进行 250 万亿次运算。自动驾驶总监 James Philbin 说：“对于大多数客户来说，他们的 R1 第二代将是他们拥有的最强大的计算机。”
来自 11 个高清摄像头和 5 个雷达的数据源源不断地流入这些处理器，为 R1 提供 360 度视野。与上一代摄像头相比，摄像头的总像素数量增加了八倍，并且由于安装了新的窄视场前置摄像头，其前方视野提高了三倍。
Philbin 解释说，摄像头由雷达单元支持，雷达单元具有不同的功能，例如在恶劣天气和光线昏暗的情况下都能视物。“摄像头图像没有深度，也收集不到物体速度的信息。”他指出。“我们正在利用传感器数据的优势，并弥补其不足。”
公路与越野
新的规格非常出色，但了解这些改进如何为驾驶员带来实际好处很重要。R1T 皮卡的乘坐和操控性能已经非常出色，因此 Rivian 未改变该车的悬挂设置。
R1S 终于获得了其本应从一开始就拥有的独特调校，配备更硬的弹簧、更软的阻尼以及通过先进的交叉连接液压阻尼系统实现的更好侧倾控制，其唯一明显的限制似乎在于编程。好消息是，这些改变行之有效，在西雅图郊区的乡村高速公路和城市街道上的驾驶体验得到了极大改善。
R1S 在面对真正的严重冲击，如坑洼时，仍然可能颠簸，但现在其调校已经非常接近理想状态。我曾认为前一代 R1S 的乘坐体验足以让它不符合购买资格。现在情况已不再如此。现在的乘坐体验还可以。仍然有很多车辆能提供更舒适的乘坐体验，或者能提供更好的乘坐和操控平衡，但 Rivian 的 SUV 至少已经进入了竞争行列。
新的电机及其控制系统在越野时提供了明显的好处。在 Dirtfish 拉力驾驶学校的一条非常泥泞的赛道上，高性能双电机 R1S 在将电力传递到地面方面的能力比我去年在 Rivian 伊利诺伊工厂赛道上驾驶的第一代双电机车型有所提高。
一年前，通过差速器将两个电机的动力传递到四个车轮，其越野体验与燃油车非常相似。我能轻易地分辨出车辆牵引力控制系统的干预，因为它通过刹车来控制车轮打滑并将动力传递给有抓地力的车轮。
这与四电机车型形成了对比，后者仿佛“魔法般”地攀爬了同样的障碍物，因为每个电机的计算机控制足够精确，无需任何牵引力控制干预。驾驶第二代高性能双电机车型越过专门设计的、旨在阻碍前进的障碍物时，新车型的进展几乎和四电机车型一样轻松。
这是因为第二代车辆是在逆变器而非电机处测量电机速度，因此计算机能够以更精细的细节了解情况。这种差异显而易见。
价格合理
对潜在买家来说最好的消息是，所有这些新的优点都比前代车型便宜。标准电池组双电机 R1T 起售价为 69,900 美元，将入门价格拉回到了 Rivian 2021 年的水平。R1S 价格高出 6,000 美元，升级到大电池组再增加 7,000 美元，最大电池组的价格增幅相同。
三电机 R1T 售价为 99,900 美元，SUV 价格仍需额外增加 6,000 美元。该公司尚未确定四电机的定价。
汽车制造商拥有旗舰车型以树立其车辆的良好形象是好事，但很难想象谁会真正使用四电机的动力。尽管它在严苛的越野条件下无疑是最强大的车型，所以确实有一些人可以从中受益。
我们其他人无疑会在双电机或升级的高性能双电机之间进行选择，同时纠结于是否能接受便宜 270 英里续航的电池组，还是需要 420 英里续航的电池组。最棒的是，对于非皮卡买家来说，R1S 已经修复了悬挂问题，乘坐舒适，重新回到了选购清单上。
