为电动汽车提供动力的电池在投放市场前，会在实验室和实际条件下进行严格测试。在尼桑位于底特律附近的技术中心，这一过程包括一个能够达到零下40至176华氏度温度的钢制舱。
尼桑零排放团队的工程师 Ansu Jammeh 穿上了一整套雪地服和厚手套，以测量 Ariya 电动汽车在极寒条件下的性能。在一个为期24小时的、在零下4华氏度环境下进行的“冷冻”（cold soak）测试开始时，团队将一辆电池充电率为17%的 Ariya 停放进测试舱。在此次测试中，该电动汽车在不插电且绕过电池加热器的情况下，仍然保持了同样的充电百分比，并且能够立即启动。
尽管有些人对电动汽车作为寒冷天气州居民的出行选择持怀疑态度，但 Jammeh 指出，Ariya 是全轮驱动的，而且其座舱升温速度很快。话虽如此，在巨大的空调压缩机里坐了一整天的冰冷汽车里打开发动机盖，也不是一件令人愉快的事。Jammeh 的这项工作可能不是一件轻松的事，但他能坦然面对。
“我最喜欢的动物是企鹅，”他开玩笑说。
极端测试
Ariya 提供标准续航 66 千瓦时电池或 91 千瓦时长续航电池。这比尼桑第一款电动汽车 Leaf 的电池更大，Leaf 有 40 千瓦时电池组或 62 千瓦时电池组可供选择。第一批 Leaf 车主是早期采用者，而 Ariya 则是在整体电动汽车普及率更高的时期推出的。无论哪种情况，Leaf 和 Ariya 的车主似乎都倾向于将他们的汽车推向极限，以了解其性能。
因此，工程团队必须通过实际测试，而不是仅仅模拟来领先客户一两步。车辆会在测功仪（dynamometer）上进行测试，这是一种测量功率和力的设备。它们还会接受极端天气测试，就像尼桑对新款 Kicks 所做的那样，在科罗拉多州追逐暴风雪，以确保这款紧凑型 SUV 能够在雪地里保持性能。
“看看我们的社交媒体频道，我们看到很多勇敢的客户，”Jammeh 说。“他们是超级节油者，即使在极寒天气下，也会将他们的车辆推向极限。”
例如，一对英国夫妇驾驶一辆尼桑 Ariya，从北冰洋的 1823 年磁北极一路开到南极洲的南极，行程 30,000 公里（近 19,000 英里）。虽然他们确实为这辆电动汽车配备了 39 英寸的雪地轮胎并提高了悬架，但 Ariya 保留了其原装电池和动力总成。
尼桑的测试舱由绝缘钢制成，通过外部的控制面板操作。虽然听起来有点像电影反派用来拘留超级英雄的设备，但不用担心：这个舱有巨大的双开门，可以轻松推开。从环境温度到零下 40 华氏度大约需要一个小时，它还可以模拟太阳辐射，以评估油漆、外部和性能部件的耐用性。
成功的秘诀：预热
Jammeh 说，电动汽车的续航里程不是一个简单的、通用的衡量标准。天气、地形、海拔、速度、交通、载货、乘客以及空调设置都会产生影响。
“我想提一点，”他评论道。“有些客户认为他们冬天会损失能量，这并不完全正确。实际情况是，由于电池很冷，需要更多的能量才能获得相同的输出。但相同的能量仍然存在。”
尼桑的电动汽车允许驾驶员“预热”（precondition）电池以获得最佳效果；车主甚至可以设置定时器，使其在同一时间开始，这样他们就可以坐进一辆舒适的汽车。理想情况下，电动汽车应该在车库里插电时就开始预热，这样它使用的是电网的电力，而不是车辆的电池。
能源部（Department of Energy）也认同预热的重要性。“所有车辆——包括电动汽车——在寒冷天气下，如果先预热，性能都会更好。（预热）最好在汽车仍在充电时进行，以确保电池有足够的电量，并且座舱足够温暖，以优化性能。”
“更多的热量意味着更好的电子流，而更好的电子流会加速电池的化学反应，”Jammeh 指出。“如果你坐进一辆冷车，你需要消耗更多的能量来加热这辆车，所以你希望使用预热功能在家中将座舱加热到合适的温度。然后，当您准备离开时，维持温度所需的能量将少于从冷启动开始。
换句话说，汽车在这方面就像一个人：在寒冷的时候，它更难起床去活动。
