本赛季观看 Nascar 比赛时，您会发现标志性的改装赛车有着令人惊讶的变化。
最显眼的变化是将赛车号码从传统的车门位置移至翼子板附近，为车门腾出空间来展示至关重要的赞助商标志。但仔细观察，您会发现这些赛车如今更能辨认出它们模仿的 Mustang、Camaro 和 Camry 街车。不再是那些与它们声称代表的街车几乎没有相似之处的模糊的水滴形赛车。
这些赛车之所以被塑造成那样，是有充分理由的：空气动力学决定了 Nascar 这样的高速比赛的成败。要让所有品牌都有公平的获胜机会，唯一的办法就是让赛车看起来几乎 indistinguishable（难以区分）。
但对于本赛季所谓的“新一代”赛车首次亮相，Nascar 正在进行彻底的变革，不仅是赛车本身，还有支撑 Nascar Cup 系列赛的理念。直到现在，人们的思维是，如果你能在现有规则下设计并制造出一辆比其他车队赛车更好的车，你就能收获你创造的成果并赢得比赛。
但是，智能工程师和计算机辅助设计工具的出现导致了一场为微小优势而进行的昂贵竞赛，Nascar 决定这种方法在系列赛的长期成功方面是不可行的。
从本赛季开始，新一代赛车将变成一系列现成的零件组装而成。这些零件对所有人来说价格相同，并且不允许进行昂贵的开发——因此这些套件赛车应该能提供几乎相同的性能。理论上，这应该有助于低预算车队在争取胜利方面更具竞争力。
这从赛车的底盘开始。直到今年，车队都自己制造底盘（车架和悬挂），或者低预算车队可能会从预算较高的车队那里购买二手底盘。现在，每个人都从密歇根州的 Technique Chassis, LLC. 购买。
车架是用从前到后贯穿的连续钢管焊接而成。在碰撞后修复其中一个需要切掉弯曲的钢管并焊接新的。新底盘是模块化的，驾驶员所在的中部区域带有螺栓固定的前部和后部分，这些部分包含悬挂和制动系统。碰撞其中一辆赛车，维修可能就像拧下损坏的子组件并拧上一个新的一样简单。
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考虑到碰撞是不可避免的，车队将能够拥有预先组装好的前后部分，所有零件都已安装好。这将使赛道上的维修更快更容易，并将部分工作转移到车队总部在工作日的忙碌时间。更重要的是，在练习和排位赛中受损的赛车现在有更大的机会在比赛前修复好。
支持 Nascar 的汽车制造商关心的另一个重要因素是，这些“改装”赛车需要更接近实际量产车型。因此，该系列赛采用了先进的空气动力学设计，利用赛车底部的气流来控制下压力，而不是赛车车身表面的气流。这使得制造商能够更精确地塑造赛车钣金，以更贴合赛车迷们回家后可以购买的车型。今年新增的是一个贯穿新一代赛车底部的碳纤维底板。空气从前保险杠下方的一个阶梯式分流器进入，并从后部的扩散器排出。
此外，您可能会注意到每辆赛车姿态上的细微差别，这是由于 Nascar 数十年来使用的古老的 15 英寸钢轮被淘汰所致。取而代之的是，新一代赛车配备了 18 英寸的 BBS 铝合金轮毂，配有低扁平比的 Goodyear 赛车光头胎。给人的印象是更加现代的外观，而不是旧式小轮毂配置明显复古的风格。
对于轮胎独家供应商 Goodyear 来说，优势在于这些 18 英寸轮胎的结构更接近该公司高性能街胎，使得两者之间的技术转移再次成为可能。此外，如果这些赛车轮胎看起来与街胎相似，并且能促进 Goodyear 轮胎的销售，而这在 15 英寸轮胎上是不可能的。
换用更大的轮毂意味着更重的轮毂，但通过从钢材改为铝材，Nascar 成功地用更轻的材料抵消了更大尺寸带来的重量。更大的轮毂还为更大的制动器提供了空间，这对于常规的公路赛是必需的。现在，赛车配备了 AP Lockheed 六活塞前卡钳，夹住 15 英寸刹车盘，以及四活塞后卡钳，作用在 14 英寸刹车盘上。
“制动器非常棒，我知道这甚至不是短赛道的配置，但它们刹车效果非常好，”Roush-Fenway Racing 车手 Chris Buescher 在测试新一代原型车后在新闻声明中评论道。“进入维修区将不会有制动能力的问题，只是不要打滑的问题。”
这些轮毂的中心是硬核改装赛车迷们备受争议的焦点。旧钢轮像您家里的汽车一样用五个螺母固定，而新一代赛车则采用了一个中央螺母固定在轮毂上。这将使进站更快，不易出错，因为单个轮毂螺母的安装和拆卸速度更快。
当然，Nascar 的技师们还没有习惯这些新系统，所以赛季初我们可能会看到一些小插曲，当技师们螺纹拧错螺母或在熟悉中心锁止轮毂的过程中遇到其他问题时。
但毫无疑问，这是一个更好的系统，这一点在过去几十年里几乎所有其他专业赛车系列中都得到了证明。Nascar 在这方面只是在赶上。
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同样，Nascar 正从自系列赛创立 75 年来一直沿用的循环球式转向系统转变为现代的齿条齿轮式转向。虽然这种齿条齿轮式转向在公路赛中因其精度和转向手感而备受推崇，但 Nascar 的试车手在新一代赛车开发过程中，在绕弯道飞驰时，在让转向系统达到与旧式系统相同效果方面遇到了困难。
新一代赛车配备了 Xtrac 公司提供的五速序列式变速箱，换挡杆向前拨动是降档，向后拨动是升档。如果您骑过摩托车，就用过序列式变速箱。（它之所以是“序列式”，是因为您一次换一个档位，按顺序换挡。）
旧的四速变速箱配备了传统的 H 型换挡杆，将空挡置于图案的中心，并使得任何档位都可以随时从任何其他档位到达。序列式变速箱换挡更快，因为换挡杆的行程非常短。老式的 H 型换挡杆需要时间才能从一个档位移到另一个档位。对于 Nascar 来说，当赛车在每场比赛中都只是在无尽的圆圈里绕行时，这并没有真正关系。
别管你在《雷霆闪电波》或《塔拉迪加之夜》里看到的那些胡言乱语了；在比赛中，在超级赛道上进行尾流牵引时降档，唯一的后果就是发生一次大事故和引擎爆缸。Nascar 车手不会这么做。
但现在 Nascar 希望在像纽约的 Watkins Glen 这样的公路赛道上进行更多比赛，并在传统椭圆形赛道上进行更多混合比赛。这些被称为“rovals”，是“road”（公路）和“oval”（椭圆形）的组合词。这些赛道就像用于戴通纳 24 小时耐力赛的赛道一样，赛车从倾斜的椭圆形赛道俯冲下来，在椭圆形赛场内蜿蜒的赛道上疾驰，然后返回冲刺后直道。
在这些类型的比赛中，速度变化大且弯角紧，车手每圈都会换挡很多次。使用笨重的旧 H 型换挡杆换挡是出现问题的原因，因为连杆可能会断裂，或者车手可能会意外地挂错档。
因此，新的序列式换挡杆将使赛车在公路赛中不太可能损坏，并将有助于防止车手犯可能导致打滑的错误。“这有点像用心灵控制，只要保证能一直向后拉动（换挡杆）进行序列式换挡，这真的很酷，”Buescher 说。“我真的很喜欢使用它，随着时间的推移，我变得越来越好，学会了它在那里能做什么，不能做什么。”
了解新赛车是 Nascar 在赛季开始前进行多次测试的原因，然后在 1 月份的洛杉矶纪念体育场简易赛道上进行了非锦标赛比赛，以预览新车。
Nascar 的目标是最终确定规范，使赛车可预测且可靠，并允许车队灵活调整以适应条件和车手偏好。“这是车手的偏好，我们需要为每个人打开这个大箱子（调整选项），让他们选择自己想要的东西，”车手 Kurt Busch 在新一代原型车测试日后解释道。“有些是故障排除。有些只是获得感觉，有些只是创造一个盒子，让每个人都能在系统中找到他们需要的东西。”
不可避免的是，今年会有一些磨合期，因为车手和车队会遇到在开发过程中没有出现的问题，或者他们会因为不熟悉新一代赛车的运作方式而犯错误。但 Nascar 似乎稳步朝着其目标前进，即使用赛车成本更低、为小型车队提供成功机会，同时更好地代表它们模仿的量产车——所有这些都提供了更好的公路赛车能力，以便 Nascar 可以使用更多种类的赛道。
这是一个艰巨的任务，但看起来 Nascar很有可能已经完成了。现在我们只需要准时收看，看看效果如何。这些赛车于 2 月 6 日在洛杉矶纪念体育场改进赛道的狭窄空间内完成了它们的首次比赛，在非锦标赛 Nascar Clash 全明星赛中亮相。它们将于 2 月 20 日在代托纳 500 中首次亮相常规赛季超级赛道。
