设定几乎不可能实现的宏伟目标，可以激励人们取得事先认为不可能的成就。比如，在1969年新年前夜成功登月并安全返回地球？这似乎是不可能的。但梅赛德斯-奔驰的员工和承包商们做到了。
“登月计划”这个词已经被过度使用了，但梅赛德斯-奔驰高管们决定打造一款电动概念车，在公共道路上一次充电可行驶1000公里（621英里），这正是这种大胆任务的体现。哦，他们必须在短短18个月内从零开始设计、制造这辆车，并在实际的1000公里公路行驶中证明其能力。太疯狂了！
其结果是低矮的Vision EQXX。它的高度仅为53英寸，其流线型设计带来了仅为0.17的风阻系数（CoD）。在汽车行业，低于0.30的数值就被认为是优秀的。一个足球的得分范围在0.18到0.20之间。梅赛德斯自己出色的EQS量产车型实现了0.20的风阻系数。
梅赛德斯目前的产品线中，EQS全尺寸豪华轿车是一款量产车型，并且公司还有大量纯电动车型即将上市或在不久的将来推出。这些车型包括EQS全尺寸SUV、中型EQE运动轿车、EQE中型SUV以及EQB紧凑型SUV。
我有机会在德国南部梅赛德斯Immingen试车场，驾驶这款子弹头形状的技术奇迹EQXX概念车，令我惊讶的是，我发现它是一台精良的机器，似乎已经准备好上市销售，而不是仅仅是一个一次性的技术突破。
为了实现这个看似不可能的目标，梅赛德斯在每一个机会上都着力于提高效率，追求最小化重量和风阻带来的“良性循环”效益，从而减少了对更大、更重电池组和电机的需求。然而——这也是为什么这辆车看起来像明年就能上市的原因之一——他们有意识地省略了一些非常显眼的设计元素来进一步降低风阻。
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公司希望任何看到Vision EQXX的人都能将其视为一辆真正的汽车，而不是一个实验。因此，空气动力学团队将车身向后收敛的减阻设计限制在肉眼难以察觉的2英寸以内，他们摒弃了能够减少后轮搅动空气产生的空气动力学阻力的后挡泥板裙，并在门上安装了普通老式的玻璃后视镜，而不是使用摄像头作为侧后视镜。他们希望避免1999年本田Insight混合动力车那样朴素的外观。
即便如此，工程师、空气动力学家和造型师们仍然取得了世界领先的0.17风阻系数。他们实现这一目标的方法之一是使用底部冷却板代替传统的散热器。空气沿着冷却板的底部流动，而不是通过散热器的冷却翅片，从而大大降低了阻力。按需冷却意味着EQXX在引擎盖上有排气口，可以在炎热天气下从车身前部下方吸入空气。这样做只会使车辆的风阻系数增加0.007。
该车配备了普利司通（Bridgestone）的窄胎、低滚动阻力Turanza Eco轮胎，这提供了降低空气阻力和摩擦力的双重好处。在试驾过程中，我在一个非常平缓的下坡直路上亲身体验到了这些轮胎的好处，当时车辆以57公里/小时的速度滑行，而普通汽车可能很快就会停下来，而不是继续加速。
与大多数电动汽车一样，EQXX具有多种能量回收设置。通常，我喜欢使用一种模式，当驾驶员抬起加速踏板时，能量回收力度会很大。但朱利安·皮拉斯（Julien Pillas），一位负责公司昂贵项目车的项目工程师，建议我通过在某些路段选择“滑行”模式来提高驾驶效率。
这让车辆可以利用其光滑的空气动力学特性，并利用重力直接为车辆提供动力，而不是将能量转化为存储在电池中的电能，然后再将这些电能输送给电动机。当车辆下坡时，可以利用重力直接驱动车辆，而不是将其能量转化为电能存储在电池中，然后再将其输送给电动机。
EQXX配备了全面的仪表，梅赛德斯还提供了我的驾驶数据图表。令他们印象深刻的是，在我驾驶的20分钟内，车辆的能耗为每100公里7.78千瓦时，优于他们在同一路线上设定的7.9千瓦时基准。公平地说，我的平均速度略慢，但我的行程还包括了一次全油门0-60英里/小时加速，爬升了一段陡坡，以便从感官上体验EQXX完全可以接受的加速性能。
与1000马力的悍马EV等动力强劲的车辆不同，EQXX的后轮驱动电机额定功率为241马力。然而，该电机仅负责驱动一台仅重3858磅（约1750公斤）的车辆，对于电动汽车来说，这个重量是适中的。EQXX采用了先进的碳纤维结构，并拥有仿生铸件，其优化形状模仿了生物结构，但该车重量控制的一个主要因素来自于其相对轻巧的1091磅（约495公斤）电池组。
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对于一个100千瓦时的电池组来说，这是一个惊人的成就。梅赛德斯采用920伏的电池组和碳化硅电力电子技术，制造出了一个比梅赛德斯EQS量产车型电池尺寸小一半、体积小30%的电池。
该电池组是梅赛德斯-AMG高性能动力总成（HPP）公司在英国布里克斯沃斯开发的。正是这些在混合动力驱动系统方面的大师级人才，帮助梅赛德斯一级方程式车队赢得了最近八届制造商锦标赛。
“提高效率的最好方法之一是减少损耗，”梅赛德斯-奔驰电动驱动系统首席工程师Eva Greiner在该车的官方新闻稿中解释道。“我们致力于通过系统设计、材料选择、润滑和热管理来降低能耗和损耗。我们出色的模拟工具帮助我们快速了解哪些方法有效，哪些无效。”
车辆轻巧的重量和窄轮胎共同作用，使得转向助力轻松。行驶中，电动助力转向的辅助会逐渐减小，转向感觉非常清晰且响应灵敏。在停车场的低速行驶时，助力会过度增强，导致转向感觉有些脱节。对于一款量产车型，我希望能够通过OTA更新来改进这一点。但对于一台为了赶截止日期而匆忙完成的突破性原型车来说，这已经是我能找到的最接近抱怨的地方了。令人惊叹。
通过加速踏板施加动力非常平稳且线性，抬起踏板时的能量回收是可由驾驶员选择的。在任何能量回收模式下，车辆的表现都没有惊喜，具有梅赛德斯量产车型应有的那种精良感。
EQXX的门打开和关闭时都显得很沉稳。车厢宽敞且细节处理得很好（尽管座椅的泡沫垫有些奇怪地偏硬）。我的可靠性印象得到了证实，皮拉斯说EQXX从未发生过故障，也没有让试驾者陷入困境。
该团队在一辆配备了实验部件的EQB SUV原型车中测试了车辆的动力总成组件。这辆车确实出现过故障，而且即使在工作时，驾驶员在许多寒冷的欧洲冬季测试中也因缺乏空调而饱受折磨，皮拉斯回忆道。
经过这些准备，团队成功完成了任务，在一次从德国辛德尔芬根（Sindelfingen）出发，穿越阿尔卑斯山，到达法国卡西斯（Cassis）的行程中，EQXX行驶了1008公里（630英里）。但团队并未止步。感觉自己的汽车还有更大的潜力，梅赛德斯工程师们又执行了一次令人震惊的1202公里（747英里）的单次充电行驶，将EQXX从公司总部所在地德国斯图加特（Stuttgart）开到了英国银石（Silverstone）。这次行程得益于更温和的温度和更平坦的地形，平均速度为52英里/小时，在德国高速公路上最高时速达到了87英里/小时。
你是否认为，当工程师们着手实现其概念车的看似不可能的目标时，他们是否曾设想过他们会创造出一台如此适合量产的机器，甚至可能预示着一款即将上市的量产版本？我的猜测是，正如EQXX首次创纪录的行驶一样，梅赛德斯尚未完成这款车的研究。
