像 LiveWire S2 Del Mar 和 Zero SR 这样的 电动摩托车，与你习惯的内燃机摩托车相比，需要一些时间来适应。离合器拉杆在哪里？左侧车把几乎是空的，只剩下一个车把端后视镜。这种差异令人震惊。
在右侧车把上，将主电源开关拨到“开”的位置，然后按下嵌入其中心的“启动”按钮，LiveWire 就准备好出发了。这个启动过程需要几秒钟，从你打开电源到摩托车准备好行驶，所以实际上比启动内燃机摩托车还要长，这令人惊讶。启动后，Del Mar 的 84 马力、194 磅-英尺扭矩的电动机能让摩托车在 3.0 秒内轻松加速到 60 英里/小时，最高时速为 103 英里/小时。
作为 哈雷戴维森的子公司，LiveWire 几乎静音的电动摩托车 对这家曾经（不成功地）试图为其标志性 V 型双缸发动机的轰鸣声申请商标的公司来说，是一个重大的转变。但虽然哈雷摩托车是每年在华盛顿特区举行的“滚雷”纪念日骑行活动中，前往越南退伍军人纪念馆的主要轰鸣声来源，但该公司认识到它销售的是未来的摩托车，而不是过去的摩托车。
未来是电动的，所以哈雷正通过 LiveWire 定位自己，开始让骑手体验无内燃机骑行的乐趣。例如，静音有其自身的优势。而且电能可以根据预设偏好进行精确计量和应用。
选择骑行模式
Del Mar 提供四种骑行模式，通过右侧车把控制上的模式按钮即可轻松选择。它们是运动（Sport）、公路（Road）、续航（Range）、雨天（Rain）和自定义（Custom）。不出所料，在运动和公路模式下，对油门控制器（它并没有“涡轮增压”任何东西）的响应更灵敏、更直接，而在续航和雨天模式下则更柔和。
在续航模式下，当你松开油门时，摩托车会优先再生制动，以便尽可能多地将电量充回电池。这会导致摩托车在你松开油门后迅速减速。续航模式将再生制动率提高到 80%。运动模式为 65%，公路模式为 35%，雨天模式为 20%，以避免在湿滑条件下后轮打滑。
续航模式下的高减速度意味着你不能真的腾出右手来指向路上的物体。当我试图在一条乡村高速公路上向我后面的哈雷旅行车指出一条黑蛇时，我付出了惨痛的代价。在这种情况下，如果你喜欢将摩托车保持在高再生模式以获得更长的续航里程，你就需要快速切换模式。
由于车把端后视镜的支架挡住了车把的末端，因此更难用左手指向物体或回应骑手的礼貌挥手。我想你会习惯的。对于一款运动型摩托车来说，后视镜的视野是令人满意的。车把没有内燃机振动带来的震动，因此骑行 S2 时不会出现因震动引起的指尖麻木。
LiveWire 为 S2 配备了可靠的喇叭，在骑行静音摩托车时，喇叭可能更频繁地派上用场。我确实发现，在骑行静音的 Del Mar 时，人们并入我车道的频率比平时要高。这似乎更多地与他们的注意力不集中、使用手机或其他能力不足有关，但摩托车本身的静音性可能也起到了作用。
骑行体验如何？
你有没有过这种感觉，当你推着购物车穿过超市停车场时，无论路面多么微小的颠簸，都会让你手中的鸡蛋在每次颠簸中摇晃和震动？S2 的骑行感受就是如此。简直是折磨人。
我曾在 Rivian R1S 上体验过同样颠簸的骑行，并将其归因于为了控制一辆电池非常重的车辆的行驶轨迹而进行的过于激进的尝试。但 S2 Del Mar 的 10.5 千瓦时锂离子电池重达 436 磅。这几乎和我带燃油的本田 CBR600 一样重，而且比 宝马 CE 04 电动踏板车 509 磅的重量要轻得多，所以重量不是问题。
全可调的 43 毫米倒立式 Showa 筒式前叉和回弹可调式后减震器似乎是合格的硬件，所以问题应该在于纠正弹簧和阻尼的设置。幸运的是，LiveWire 的悬架有一些可调性，允许骑手调整前叉的阻尼以及后减震器的弹簧预载和回弹阻尼。
调节器上的标记显示这些在之前已经被别人调整过，而交付时的设置非常糟糕。更糟糕的是，减震器的左右设置存在差异，左侧减震器比完全软化状态向外转了两次，而右侧减震器比完全软化状态向外转了四分之三圈。撇开技术数字不谈，在这方面的不匹配对于摩托车的骑行来说是个坏消息。
考虑到我遇到的问题，我将两者都调到了最软，并从后弹簧上取下了一圈预载，使其在碰到颠簸时更容易压缩。所有这些都朝着正确的方向发展，但对于一个 175 磅的成年骑手来说，即使在最软的设置下仍然太颠簸，表明阀门和弹簧的设置太高了。
座椅的硬度加剧了骑行的不适。不容情的坐垫在你骑行时就已经是个大问题了。但它棱角分明的边缘会在你双脚着地时压迫骑手的膝盖，加剧了不适。
与地面接触
LiveWire 品牌的 19 英寸邓禄普 DT-1 轮胎看起来不错，但由于 S2 硬朗的悬架，我根本无法真正倾斜摩托车来测试其抓地力的极限。如果我以倾斜的姿态遇到任何路面波纹，我都会摔倒。更小直径的车轮对于这种运动摩托车来说是典型的，但在这种情况下，似乎是造型的考虑压倒了 17 英寸车轮和轮胎带来的灵活性优势。
我有一个常规的测试路线，其中包括一座短桥，桥面比较粗糙，紧接着是一个急促的 90 度右转弯。这对于测试车辆的悬架来说是一个绝佳的考验，其他测试摩托车都能很好地应对，尽管控制程度不同。例如，Indian FTR 1200 S 就从容地应对了这一挑战。
难以操控
我一直对保时捷 911 更先进的悬架与 718 Boxster 和 Cayman 系列更简单的悬架在吸收颠簸方面的差异感到惊叹，使其能够准备好并能够进入这个弯道。
S2 属于混乱的 718 类型，而不是沉稳的 911 类型。甚至仪表显示屏上出现了低功率的乌龟图标，降低了摩托车的功率，直到它感觉安全为止。当摩托车的电池快没电时，也会出现同样的图标，表明 S2 正在以降低的功率运行。
突然失去动力让我很惊讶，所以当我将 S2 倾斜入弯，在桥之后，并在弯道出口时打开油门想让摩托车在驱动时立起来时，我却感受到了无力的响应，摩托车继续倾斜并转向，而道路却笔直向前。这并不好玩。
细节之处
S2 的按键式取消转向灯……不可预测。它令人抓狂地不配合，让骑手在每次转弯和变道后都要反复检查转向灯是否还在闪烁。如果我购买了这款摩托车却忽略了这一点，这对我来说就足够了，因为它破坏了骑行的放松感。
骑行 S2 时的一个小麻烦是，摩托车在稳定状态下以 25 英里/小时的速度行驶时会发出高频的齿轮啸叫声，这是我每天进出我家社区时需要行驶一英里路程的速度。与去年测试的宝马 CE 04 电动踏板车一样，这种刺耳的啸叫声在其他速度下会消失，在加速或减速的低速时也不明显。但几分钟的稳定状态啸叫声，在忍受这种噪音时，感觉要长得多。幸运的是，只需减速到指示速度 23 英里/小时即可消除这种噪音。
Brembo 为 S2 提供了强大的 Brembo M4.32 单体式四活塞前卡钳和 PF34 浮动单活塞后卡钳，它们的性能无可挑剔。好吧，至少单碟前刹车具有强大的动力和精确易于控制的性能。后轮的电机再生制动使得后刹车比平时更加不必要，所以我几乎没有用到后刹车踏板。
保持凉爽
在从一个红灯走到下一个红灯的走走停停的交通中，我欣赏 Del Mar 不会因发动机热量而烤伤骑手。Del Mar 电动驱动系统侧面的设计醒目（有些人可能会认为过于醒目）的散热片似乎从来不会特别热，所以这款摩托车非常适合夏季骑行。
它在前轮后方有一个热交换器，用于冷却电机和电力电子设备。这个散热器看起来足够不显眼，但它的盖子是一个造型上的失误，在所有精心设计的工业设计中显得尤为突出。考虑到这种摩托车相对较低的热量排放要求，将其散热器隐藏在不易看到的地方，使其盖子不至于成为碍眼之物，似乎是一个错失的机会。
续航里程
S2 的续航里程令人失望。LiveWire 对高速公路骑行的评级仅为 55 英里/小时稳定骑行 70 英里。这意味着在 70 英里/小时的高速公路上，随着交通的起伏，续航里程会从“短”变为“几乎无用”。在限制速度在 35 英里/小时到 55 英里/小时之间的双车道高速公路上，在仅仅行驶了 71.4 英里后，我以仅剩 3 英里的续航里程艰难回家，尽管我认为那是最好的情况。而且在大部分距离上，我都处于续航模式。
113 英里的城市续航里程评级似乎是合理的，但当显示屏预测在一次温和的试驾出发时的续航里程时，在回家途中遇到续航焦虑是一个不受欢迎的惊喜。
在我的 9.6 千瓦的 2 级 ChargePoint 家用充电器上充电很快，摩托车估计需要 136 分钟才能从 1% 的电量充到 100%。我看到它以 4.4 千瓦的速度充电，但随着充电的进行，这个速率可能会提高。
结论
LiveWire，像任何两轮车一样，都充满了乐趣。而且这项技术似乎很有前途，尤其是以 15,499 美元的价格。但潜在骑手需要明白，这甚至不是一款休闲的双车道巡航车。考虑到糟糕的高速公路骑行续航里程和令人痛苦的座椅，巡航并不是 Del Mar 的现实任务。
它应该是一辆适合城际通勤的机器。如果不是因为糟糕的骑行体验，它会很适合通勤。总的来说，这里仍然有很多潜力，但还有更多的工作要做。我的下一辆摩托车很可能是电动车，但不会是这个版本的 LiveWire Del Mar。
