就在去年，意大利超级跑车制造商 兰博基尼推出了其首款插电式混合动力汽车。Revuelto 的系统将一台新的 V12 汽油发动机与三台电动机相结合，可输出惊人的 1001 马力以及超过 800 磅-英尺的扭矩，号称是“市面上动力最强劲的 插电式混合动力汽车”。
如今，该品牌正将其混合动力技术应用于赛车运动领域，推出了 SC63 超级跑车。这是一款电气化赛车，搭载一台 3.8 升双涡轮增压 V8 发动机，并配备 50 千瓦的博世（Bosch）电动机。兰博基尼并非赛车界的新手，凭借其 Huracan GT3 赛车已取得了 15 年的辉煌成就，但 2024 年是其首次进入 FIA 世界耐力锦标赛和国际汽车运动协会原型车组别。
创始人费鲁乔·兰博基尼（Ferruccio Lamborghini）在历史上曾认为赛车是浪费时间和金钱，他觉得无需通过赛车运动来证明其汽车的价值。兰博基尼 首席执行官 Stephan Winkelmann 告诉《汽车与驾驶者》（Car and Driver），如今已是不同的局面。
“趋势在改变，而且有技术原因，”Winkelmann 说。“我们正处于从内燃机向插电式混合动力过渡的时期。耐力赛给了我们测试材料的机会。”
他补充说，看到赛车运动中应用 电气化系统，有助于让习惯了 V8 和 V12 发动机的消费者接受电气化量产车。
“冷 V”设计和八个散热器
本月初，随着塞布林 12 小时耐力赛（12 Hours of Sebring Race）的结束，蛮牛在原型车比赛的首个赛季取得了重要的里程碑。SC63 在空气动力学方面进行了优化，线条流畅，虽然能看出兰博基尼的家族设计风格，但与公路版车型并不相同。根据赛车规则，该车必须符合尺寸要求，但首席设计师 Mitja Borkert 融入了品牌独特的 Y 形尾灯以及从传奇 Countach 车型进气口汲取的灵感。
这台 V8 发动机由蛮牛专门为赛车而开发，采用了“冷 V”配置，这意味着涡轮增压器安装在 V 形气缸体的外部，而不是像“热 V”配置那样安装在内部。这种布局使得机械师更容易接触到涡轮增压器进行维修，并提供了更好的散热效果。将涡轮增压器置于发动机外部，可以降低车辆的重心，最大化利用其重心。最终，这带来了赛道上短期和长期的最佳平衡和稳定速度。
在比赛中管理热量至关重要，这款原型车配备了八个不同的散热器。其中包括两个中冷器，用于冷却涡轮增压器压缩后的空气，然后再送入发动机；此外还有变速箱、能量回收系统、能量储存系统等部件的散热器。总而言之，这款车是为了应对最严苛的热量条件（尤其是在炎热潮湿的佛罗里达州）而打造的，力求达到最高的热效率。
车手们也参与了设计。兰博基尼原型车车手 Romain Grosjean 在一级方程式赛车中拥有混合动力赛车经验，并与工程师们合作，对 LMDh 系统和方向盘控制进行了调校。
结果：仍需努力，但前景看好
SC63 未能赢得比赛，但这并非这家超级跑车品牌的最终目标。最终获得第七名的兰博基尼赛车完好无损地完成了比赛，为该品牌未来的赛事乃至量产车提供了数据和经验。
“这款[赛车]仍然非常特别，因为它非常精密，”首席技术官 Rouven Mohr 告诉《汽车与驾驶者》（Car and Driver）。“但是更新的减震器技术，你现在在高功率汽车中看到的一些技术，几年前已经出现在赛车中：多向可调性、摩擦优化。顺便说一句，这也是我们在[赛车]中学到的，能够最大限度地减少悬架中的所有摩擦。即使不直接移植悬架本身，这些经验也可以用于公路车型。”
Grosjean 表示他对结果感到满意，尤其考虑到塞布林 12 小时耐力赛是业内最艰难的比赛之一，赛道表面颠簸不平。“我们能够完成比赛并以第七名的成绩在领先圈内冲线，这是一个非常积极的进步，”Grosjean 说。“我们还有很多需要改进的地方，我对未来感到兴奋。”
Mohr 也分享了他的热情，并同意该品牌可以从塞布林比赛中吸取经验并加以改进。
“我对 #63 号赛车的成绩感到非常满意；获得第七名并与比赛冠军在同一圈冲线是一项了不起的成就，”Mohr 说。“当然，总有可以做得更好的地方，我们也意识到我们需要缩小与领先集团的差距，目前差距还相当大。”
