早在 2013 年，亿万富翁埃隆·马斯克就 描绘了一个地下“超级高铁”隧道系统的愿景，该系统能够利用磁场在 30 分钟内将纽约的通勤者运送到华盛顿。如果说这些计划并未完全实现，这绝对是轻描淡写的说法。马斯克的 The Boring Company 将其最初的测试设施改造成了一个停车场，并且似乎已经将超级高铁技术降级，转而专注于缓慢地通过隧道输送特斯拉汽车。另一家资金最雄厚的超级高铁公司 Hyperloop One 已于去年年底关闭。这些重大的挫折导致一些人宣布超级高铁已正式死亡。然而，一家荷兰超级高铁公司本周完成的一次成功测试，可能让这个行业重获生机。
本周，Hardt Hyperloop 宣布，它成功利用磁悬浮技术将一个车厢抬离地面，并使其平稳地通过其 420 米长测试轨道的 90 米路段。该车厢的测试速度仅为每小时 18 英里，大约与一些地下地铁列车的速度相当。这远远不及马斯克和其他倡导者设定的每小时 600 英里的目标，但对于近年来一直在努力取得实质性进展的技术来说，这是一个开始。测试在荷兰 Veendam 的欧洲超级高铁中心进行。Hardt 表示，该公司目前正在为年内进行的最高速度测试做准备，届时车厢速度将达到每小时 62 英里。
Hardt Hyperloop 商务总监在一份声明中表示：“这项成就是实现欧洲乃至全球超级高铁目标的关键里程碑。这是朝着正确方向迈出的重要一步，我们将继续验证超级高铁的其他方面，例如转弯、变道以及超级高铁车辆的汇入和分流。”
超级高铁如何工作
早期对通过气动管道推送车厢的工程兴趣可以追溯到 19 世纪 70 年代，但将这些想法转化为可行交通方式的商业努力在过去十年中才真正兴起。理论上，超级高铁通过真空抽走隧道中的空气来运行。移除隧道中的空气大大降低了阻力，从而使车厢能够高速行驶。该技术支持者认为，通过超级高铁运行的车厢速度可以媲美商用飞机，而无需消耗汽油。车厢本身则利用磁悬浮（maglev）技术将其抬起并保持在轨道上方。电动机提供动力向前推动车厢。与传统火车不同，超级高铁隧道没有轨道，这意味着车厢可以高速改变方向，并且可能在需要时从管道中驶出，类似于汽车驶离高速公路。如果实现，超级高铁将提供一种高效、减少对汽油车依赖的高速交通方式。不幸的是，这似乎不太可能很快实现，甚至可能永远不会。
克服超级高铁固有的技术障碍可能相对容易。更困难的是要解决实现大规模地下旅行所需的基础设施和后勤保障要求。超级高铁隧道是独一无二的，无法在现有的地下隧道中使用。这意味着建造这些系统的公司需要投入巨额资金和资源来建造数百甚至数千英里的新基础设施。即使有资金，这些公司还需要获得通行权，并与当地业主和监管机构合作以获得运营许可。所有这些都需要时间和大量的持续投资。这些不断膨胀的成本且没有短期回报是 Hyperloop One 去年关闭运营的原因之一。
与此同时，美国在更传统的が高速铁路方面取得的最新进展，可能使得雄心勃勃且昂贵的超级高铁承诺的吸引力有所下降。去年，Brightline正式开始提供迈阿密和奥兰多之间的载客服务，列车速度可达每小时 125 英里。建设者也正式为一项首创的高速铁路破土动工，该铁路可以将拉斯维加斯到洛杉矶的行程缩短至两小时。即使是长期以来在铁路扩张方面举步维艰的德克萨斯州，也在为一项可能连接休斯顿和达拉斯的新火车系统取得进展。换句话说，超级高铁并非完全死寂，但更现实的替代方案正在蓬勃发展。
