本文最初发布于 The Drive。
在其首个 超级充电站 投入使用十年后，特斯拉无疑已成为电动汽车 快速充电 的金标准。驾车前往，插上充电线，停留时间仅为汽车建议所需，即可获得额外 200 多英里的续航里程。它简单、无缝，并且在美国已经几乎随处可见。
其他电动汽车品牌的车主则面临着截然不同的局面，因为没有其他汽车制造商像特斯拉那样，为客户投入建设专属的充电基础设施网络。它们并未投入大量精力来安装重要的公共充电基础设施；相反，它们将这项责任外包给了鱼龙混杂的公共充电网络和站点。大多数提供的是较慢的 L2 充电，每小时充电可提供 8 到 25 英里的续航里程，这对于长途旅行来说远远不够。只有 Electrify America 和 EVgo 提供了数量可观的直流快速充电站——而这些站点的可靠性本身 令人担忧地波动。
但是，随着汽车制造商加大力度生产和销售 数量巨大的电动汽车，终于有一家公司开始关注公共充电的不可靠性——因为它明白糟糕的网络威胁到其盈利销售电动汽车的计划。公众对充电的抱怨非常广泛——其中一些将在本文中进行探讨——但并非完全没有希望。
在过去一年里，福特公开承认，糟糕的公路充电体验（以及由此产生的社交媒体传播）是公众广泛接受电动汽车的重大阻碍。它采取了多项积极举措来解决其电动汽车买家的不满，包括 painstaking 地逐一排查充电网络中充电器的故障，并强力敦促网络进行修复。其努力是否会永久改善情况，仍有待观察，但看到一家传统汽车制造商终于挺身而出，专注于真正的问题，这很好。
更多电动汽车买家，更少熟悉度
如果您还没有体验过，在家里的内置充电器或加州部分地区以外的地方充电可能会非常糟糕。公共充电器仍然是碰运气的。我在工作中大部分时间都围绕电动汽车、公共充电器以及与电动汽车司机交流这两者展开，我注意到，随着新款电动汽车续航里程的增加，以及这些车主大多在家过夜充电，这个问题似乎变得更加严重了。矛盾的是，随着这些长续航电动汽车的上市，对公路充电的不熟悉感可能加剧了。
例如，一辆 日产聆风 的车主，拥有 74 或 107 英里的可用里程，可能会经常选择在购物时进行几个小时的临时公共充电来增加续航里程。而且，他们可能不太会选择驾驶这样一辆低续航电动汽车进行 300 英里的长途旅行。
然而，一辆拥有 300 英里续航里程的新款电动汽车车主，可能会对长途旅行更有信心，但长途旅行可能是他们唯一会考虑公共充电的时候。这是因为 80% 的新车家庭能够在家充电，这意味着今天大部分的电动汽车里程来自于车库或车道上的过夜充电。因此，当这些车主最终使用公共充电时，可能是在那紧张、时间关键的家庭长途旅行中去看望奶奶。而这绝不是学习公共充电在现实世界中如何工作的最佳时机。
现状是，几乎所有非特斯拉电动汽车车主迟早都会遇到一个充电站，这个充电站要么是坏的，要么是损坏的，要么是离线的，要么是充电速度低于广告宣传的。
可以看看去年作者和其他电动汽车车主的十几条推文，从中可以窥见普遍存在的沮丧情绪。
四根线缆中有一根无法工作
问题有多严重？很难明确地说，因为充电网络大多不发布可靠性数据，但来自加州大学伯克利分校的一项 新研究 提供了问题的一瞥。该研究考察了旧金山湾区所有 181 个非特斯拉直流快速充电站，共计 657 个充电器。总体而言，只有 72.5% 的充电器能够工作，这意味着它们能够为电动汽车充电两分钟。
根据该研究，线缆无法工作的原因多种多样，包括“无响应或不可用的屏幕、支付系统故障、充电启动故障、网络故障或连接器损坏”。尽管一些关于方法论的问题仍有待探讨，但 10 天后进行的随机抽样重测并未发现任何改进。正如该研究所评论的那样，“这种功能水平似乎与电动汽车服务提供商报告的 95% 到 98% 的正常运行时间相冲突。”
另一项快速充电器可靠性研究 于 1 月份发布，显示排名最高的网络 Electrify America 在可靠性、易用性等方面仅获得 1000 分中的 700 分。另外两个网络 Blink 和 EVconnect 的得分在 500 分或以下。
公平地说，Electrify America 收到上述大部分抱怨推文是因为它拥有除特斯拉以外最多的快速充电站（785 个站点，超过 3250 个独立充电器，并且还有更多站点在建）。而且，多家汽车制造商——奥迪、起亚、保时捷和大众——为购买其电动汽车的客户提供前几年免费使用其网络的优惠。通用汽车也将为 GMC Hummer EV 及其他电动车型提供 EVgo 网络（850 多个站点）的访问权限。
但是，提前知道一个直流快速充电站是坏的，可能意味着需要改变去奶奶家的路线。现有的电动汽车车主已经迅速学会依赖其他车主发布的站点使用信息，通常是在 Plugshare 应用程序上（该应用程序现归 EVgo 网络所有，但迄今为止仍作为独立实体运营）。
Plugshare 用户会记录他们的充电会话，充电站的工作情况，并经常添加照片和路线说明，以帮助其他车主找到充电器，他们会写诸如：“经过得来速窗口，在栅栏处右转，停在垃圾箱旁边。充电站就在建筑物的后面。”类似的应用程序包括 A Better Route Planner 和 Chargeway。拥有电动汽车并寻找可用充电器可以建立良好的社区联系，但这远远算不上一个可持续的商业计划，如果我们真的要认真推行大众电动汽车普及的话。普通买家不会觉得众包寻找可用充电器这件事很可爱或有趣。他们会认为这很不方便，并且是 *不* 购买电动汽车的原因。
棘手的问题：无缝和可靠性
然后是公共直流快速充电的无缝性和可靠性两个问题。
第一个问题涉及电动汽车车主目前必须使用的移动应用程序、网络卡、会员卡或电话的混乱局面，才能激活充电站。这不仅仅是像去加油站那样，开车到充电器旁，插上车，然后刷信用卡就能完成的事情。大多数时候，客户必须经过一整套繁琐的流程。
解决这个问题的方法是所谓的 即插即充协议，所有电动汽车制造商都可以使用。这是一个识别车辆、授权充电站开始供电并查找付款方式（或免费充电计划）后向您收费的系统。车主所要做的就是插上车。就像特斯拉那样。
到目前为止，我们在 福特 Mustang Mach-E、梅赛德斯-奔驰 EQS 和 保时捷 Taycan 中体验过功能正常的即插即充。所有情况下都运行良好，插上车后需要 30 到 60 秒开始充电。无需验证、信用卡或卡。
然而，即插即充需要汽车制造商为使用该软件付费，并非所有制造商都已克服这一障碍。2022 款 现代 Ioniq 5 电动跨界车（否则是一款非常出色的车型）的一个令人失望之处在于它没有内置即插即充功能；高管们对是否会增加此功能持不确定态度。2022 款 起亚 EV6 也是如此。在接下来的几年里，即插即充应该会出现在更多的汽车和充电网络中。在此之前，您最好熟悉每个网络的手机应用程序，因为您可能在路上需要它们。
一个更难解决的问题：它是否有效？
但充电站中最难解决的问题就是最普通的可靠性。可口可乐自动售货机的经销商或许能详细地告诉您，公众可能对放置在户外的机电设备做出多么 愚蠢、破坏性的行为，从而留下损坏且无法使用的设备。
出现这些痛点的根本原因是成本。美国的电动汽车充电盈利能力被模糊不清，因为所有网络都是私营的，但如果英国的 BP 充电站——那里的电动汽车使用量正在飙升—— 预计要到 2025 年才能盈利，这应该会给我们一个很好的参考。在争夺利润的这场竞赛中，充电公司都在疯狂扩张，竞相尽快地安装尽可能多的充电站——这往往是以牺牲基本维护为代价的。
去年 12 月，为网络维修充电站的 ChargerHelp 公司首席执行官 Kameale C. Terry 在 推特 上发文，讲述了她与一位大型电动汽车充电公用事业项目经理的谈话，对方表示有数百万美元用于建设新充电器，但没有钱维修已部署的旧充电器。
充电站的可靠性问题很多，而且可能以不可预测的方式相互影响。充电站可能会失去连接，这意味着它无法验证插入的用户。（在此情况下，Electrify America 会将其站点默认为免费提供。）或者，其软件可能出现故障；许多人都见过冻结的充电站屏幕显示 Windows 代码。某个充电站或站点的电源可能因某种原因而降低，从而不可预测地延长充电时间。或者，充电柱可能存在内部故障——无论是机械故障还是软件故障——这会阻止在特定条件下为某些电动汽车充电。
所以，一言以蔽之，在公共充电器上给电动汽车充电仍然很糟糕。
进入……福特
因此，非特斯拉汽车制造商不愿建设充电网络可能并不令人意外。行业在一百多年前就外包了汽油的生产和分销，并且一直沿用至今。普遍的看法是：“我们生产汽车，我们不销售能源。”
但福特已悄然成为所有汽车制造商中最积极的一家，它通过监控电动汽车充电站点并施压于网络以提高可靠性。它意识到必须调查 Mustang Mach-E 车主遇到的每一次充电失败的经历。福特电池电动汽车总经理 Darren Palmer 在接受《The Drive》采访时表示：“当我们跟踪时，我们意识到我们还没有达到我们想要达到的目标。”
问题几乎无穷无尽：是汽车软件与充电站通信不畅？Mach-E 的即插即充功能未能验证付款？还是网络端的问题：一个对运营商来说看起来在线但无法充电的机器？是充电站的电力供应被限制？还是某个站点提供了不可接受的慢速充电？
一个例子：在 Mach-E 发布后不久，福特注意到其电动汽车在特定网络使用的一个品牌的充电站频繁出现充电故障。（Palmer 拒绝透露具体细节。）福特联系了该网络进行故障排除，并确定这些充电站需要软件更新——而该网络表示这是一个问题。这些充电站没有能力进行空中更新，因此必须由技术人员逐个访问，这需要数月时间。更糟糕的是，这些特定的充电站是从前一个网络继承过来的，因此公司实际上并不知道它们都位于何处。
Palmer 的团队进行了头脑风暴。他们使用图像识别软件扫描了 Plugshare 应用程序中该匿名网络硬件的所有照片，以识别故障充电器的形状和标记，从而定位所有这些充电器。然后 Palmer 回头联系了该网络：“你们必须修复它们，否则我们将从我们的应用程序和我们的电动汽车导航中完全移除它们，”他告诉他们。
不可靠的充电站得到了修复。Palmer 说，到去年秋天，福特已将充电失败尝试的比例降低了高达 75%。
但福特并没有止步于仅仅扫描其车辆数据。去年，它组建了一个由电动汽车车主组成的团队，他们称之为“充电天使”（Charge Angels）：这些车主只是从一个站点旅行到另一个站点，测试所有充电站是否正常运行。“这就是你找到最后一点百分比的方法，”Palmer 说。“在线系统根本不够好，所以让我们着手去做。”
根据 Palmer 的说法，充电天使不会公开点名批评不正常工作的网络或站点。但他们提供了更多弹药，福特可以用来鼓励网络更认真地对待维护。他们的第一个重点是美国东北部，这是一个充电器可靠性问题持续存在的地区。
福特最新的举措是增加了在电动汽车车主使用的 FordPass 应用程序中报告非工作充电站的功能，该应用程序用于导航、规划路线和安排充电停靠。福特充电和能源服务总监 Matt Stover 在 5 月初向《The Drive》演示了这一新功能。没有其他制造商在他们的应用程序中提供此功能。
而且福特尚未止步。根据用户反馈，该按钮将被移到应用程序的更显眼位置。这些车主报告也不会被保留在福特内部。FordPass 应用程序会将它们输入 Plugshare，以便所有电动汽车车主都能从最新的更新中受益。实际上，福特电动汽车车主已被授权通过福特为 Plugshare 做出贡献——然后福特将代表他们向网络施压。
网络：“我们在进步”
Giovanni Palazzo，Electrify America 的总裁兼首席执行官，在过去一年多的多次采访中一直保持着乐观的态度。他指出 EA 使用液冷充电线缆等硬件，这些硬件不易出现高功率下的过热问题，但却处于技术的最前沿。
但是，他详细阐述的一些来自汽车制造商的挑战——例如，未能将汽车带到 EA 测试中心进行充电兼容性测试，或者在最后一刻对电动汽车进行空中软件更改，而 EA 直到更新后的汽车无法充电时才知道——都源于汽车制造商和充电公司之间缺乏持续的协作。汽车制造商可能不想供应能源，但尽管有持续的软件更新，他们仍然必须确保他们的汽车每次都能连接到这些第三方充电站。
但 Palazzo 表示，EA 的可靠性在过去一年中一直在稳步提高。在公司四种类型的直流快速充电站中，有一种未能维持最低的可靠性标准后，公司做出了更换所有这些充电站的痛苦而昂贵的决定。与此同时，它在 2021 年花费大量时间更新充电站以支持即插即充协议，并继续建设新站点。所有这些都在公司努力遵守 EPA 和加州空气资源委员会对其所有者大众集团因 Dieselgate 排放丑闻 而处以的 10 年、20 亿美元罚款条款的同时进行。
然而，迄今为止，没有任何充电站网络提供其可靠性的数据。EVgo 引用了 98% 的“正常运行时间”，但这指的是其中央计算机能够与充电站通信的时间百分比，而不管该站是否仍能实际为电动汽车充电。加州大学伯克利分校对湾区充电站的研究数据显示，EVgo 的站点并未单独列出，但 1 月份的快速充电基准报告来自 Umlaut 将 EVgo 的评分定为满分 1000 分中的 578 分。
电动汽车车主应该有高期望
尽管电动汽车仍处于早期阶段，但购车公众完全有权期望公路快速充电的可靠性至少能与购买汽油相媲美。如果电动汽车革命要真正腾飞，这一点是必须的。愿意忍受不便的电动汽车先驱者并不代表主流购车情绪。让我们面对现实吧，你上一次到达 25 英里内唯一的加油站，发现它完全关闭，没有一个工作油泵，是什么时候？答案可能是“从未”或者“一生中一次”。这是每个开车的人都习惯的标准。
今天的加油站几乎都有顶棚遮蔽，良好的照明，并附有便利店，提供洗手间和零食。这些都是 奢侈的享受，在深夜，一个被困在偏远、无遮蔽的沃尔玛停车场充电站，在恶劣天气下，试图按照客服人员的电话指示给电动汽车充电，而充电可能成功也可能失败，这些奢侈享受都是 得不到的。
所以其他汽车制造商需要加把劲。他们可以效仿福特的做法：诊断每一次失败的充电尝试，授权车主报告故障充电站，并组建自己的“充电天使”（或与其他公司合作）。因为一个损坏的充电站不是他们的错，这并不重要。他们的品牌印在那辆电动汽车的“鼻子”上。而客户的接受度可能就像一两次糟糕的充电体验一样短暂。
否则，我们将继续看到更多像上面十二条推文那样的抱怨。
