“这玩意儿改变了我的生活，”职业漂移赛车手 Vaughn Gittin Jr. 激动地说道。他指的是他驾驶由他的 Ready to Rock 赛车队和福特汽车公司在一次私人媒体演示中打造的福特 Mustang Mach-E 1400 赛车时的感受。“我第一次开它的时候，我不得不停下来，”他告诉《流行科学》。“这不可能是这样的，”Gittin 回忆道。“而我开的是一辆 1200 马力的 Mustang。”
他说得对。这玩意儿太令人震惊了，简直不可思议，尤其是对我们这些工作日不开 1200 马力漂移 Mustang 的人来说。但是，同样令人难以置信的是，福特和 Gittin 让我亲身体验了这种疯狂。
电动汽车正在逐一打破人们对电动汽车的刻板印象。福特 Mustang Mach-E 1400 专为打破“驾驶电动汽车很无聊”的观念而设计，它配备了七个 200 马力的电动机，通过所有四个车轮输出总计 1400 马力的动力。
特斯拉 Model S 已经证明了电动汽车的速度，它那令人难以置信的四分之一英里加速，与底特律肌肉车的轰鸣声相比寂静无声。但轰鸣声是令人兴奋的，而特斯拉的弹射式加速过程却有些缺乏血色，这加剧了汽车爱好者们的担忧，即我们共同的电动汽车未来将是乏味的。各位，在驾驶了 Mach-E 1400 之后，我想告诉你们，并非如此。
[相关：这款 1400 马力的 Mustang Mach-E 预示着福特的电动汽车未来]
虽然一辆 1400 马力的车辆在赛道上很难驾驭似乎显而易见，但一些非常强大的电动汽车却出奇地普通。以豪华轿车 Lucid Air 为例，它拥有 1111 马力。那辆车速度惊人，但并不令人兴奋。然而，Mustang Mach-E 1400 的制造初衷就是为了释放狂野。他们成功了。
近距离观察 Mach-E 1400
关于这辆车，你需要知道的是：它是用实际生产的 Mustang Mach-E 的车身外壳（行业术语是“白车身”）建造的，并增加了钢管框架以增强强度和碰撞保护。为了实用性，该车采用了超级增压版 Mustang GT500 的轮毂以及现成的赛车零件，例如 Mustang GT4 赛车上使用的 Brembo 刹车。每个车轮的轮毂支架均由实心铝块加工而成，以获得最大强度。
Mach-E 1400 采用可调节推杆悬挂，配有 Ohlins 可调节减震器，四个车轮都包裹着弹簧，可以根据条件和预期用途进行调整。粗壮的防倾杆可以通过改变其连接位置来调节，从而改变其杠杆作用，进而改变它们对汽车操控的影响程度。
Vasser Sullivan Racing 勒克萨斯 RC F GT3 车队成员兼社交媒体赛车技术评论员 Bozi Tataravic 对这些熟悉的底盘组件很感兴趣，他陪同我参加了这次活动，以提供额外的技术见解。“悬挂设计非常灵活，具有 GT3/GT4 式悬挂立柱设计，可以在进行道路赛调校或快速切换到漂移配置时轻松进行更改，”他指出。
此外，Tataravic 还发现悬挂立柱轮毂支架上的一些巧妙细节。“我喜欢他们在前立柱上加工了多个刹车卡钳安装选项，以便安装不同尺寸的刹车，例如用于特殊漂移配置，”他观察到。
Mach-E 1400 配备了 56.8 千瓦时的 800 伏镍锰钴电池组。电池组采用了韩国 Kokam 公司的软包电池。这些电池的电子流向七个 YASA P400 R 系列“煎饼式”电动机，这些电动机设计有贯穿轴安装系统，可以将它们串联堆叠以组合它们的功率。Mach-E 使用三个 3 英寸厚的电机驱动前轮，另外四个驱动后轮。
这些前后驱动系统彼此独立运行，每个都通过一个差速器驱动车轮，这与 Gittin 在他的燃油动力漂移赛车上使用的差速器相同。与大多数电动汽车一样，Mach-E 1400 只有一个档位，但可以更改差速器比率，以便根据当天的具体演示任务调整汽车的加速和最高速度。没有传统的变速箱。
汽车的驾驶感受
轮到我驾驶这辆车时，它被设置为后差速器以产生 130 英里/小时的最高速度，而前差速器则设置为 150 英里/小时。目标不是在夏洛特赛车场的狭窄内场赛道上达到这些速度，而是让汽车具有后驱偏置的感觉。
当 Gittin 进行漂移表演时，团队会为汽车配备前后 90 英里/小时的齿轮，这使他更容易让汽车轮胎产生令人眼花缭乱的打滑。
任何产生 1400 马力的机器，无论是由内燃机驱动还是电动驱动，都会产生巨大的热量，必须将其散发掉。Mach-E 1400 在前后都有独立的系统来冷却汽车的电动机和逆变器。总共有四个独立的冷却系统，为所有组件使用了 16 个不同的冷却液泵。
虽然我的驾驶需要一定的冷却，但漂移表演在加热系统方面是worst-case scenario，因为汽车会持续全功率运行，而不是像我这样加速和减速。漂移赛车的速度通常并不快，因此没有多少气流有助于冷却。更糟糕的是，汽车大部分时间都是侧向行驶的，因此存在的空气流是迎面撞上汽车的侧面，而不是穿过散热器。
对冷却系统来说也很困难的是，这种快速放电会加热电池组，然后团队需要快速充电才能进行后续运行，这会进一步加热电池。RTR（Ready-to-Rock）团队没有安装额外的电池冷却系统，而是建造了一个定制的外部电池冷却器，使用了一系列工业泵、软管、控制器和热交换器，创造了一个生命支持车，当汽车停在车库时，它会停在车旁。该系统的冷却端位于汽车下方，可以通过循环热交换器中的冷却液，将热量直接从电池组中带走。
技术人员 Tim Browning 指出了团队监控冷却系统状态的明智解决方案。那是一个 Motec 电子仪表显示屏，与赛车上使用的完全相同。
我驾驶前的简报中包含一项请求，如果仪表盘显示“立即停止”警告信息，请停车。（这似乎是显而易见的。）Gittin 告诉我，他在开发汽车时见过这个警告，但随着他们越来越熟悉它的工作原理，他们提高了警告的阈值，所以这个警报已经有一段时间没出现了，我不太可能看到它。（这令人鼓舞。）
汽车的顶部有一个指示高压电气系统状态的指示灯。如果灯是绿色的，一切正常。如果灯是红色的，请勿触摸汽车。如果你在车内，并且工作人员通过无线电通知你灯是红色的，你应该停车并跳出汽车，确保永远不要同时触摸汽车和地面。
Gittin 告诉我，在大多数方面，这辆车开起来很正常。除了刹车时转向会变重，因为宽大的轮胎会抵制驾驶员转动方向盘的努力。
通过驾驶员车窗开口爬进去是我开过的任何赛车中最具挑战性的。你必须把屁股坐在车窗槛的钢条上，然后把腿蛇行伸进开口。但一旦进入，你就可以轻松地滑到座椅上并安装可拆卸的方向盘。
现在，我正坐在我需要系上的大部分赛车安全带的上方。经过一番笨拙的动作，我能够把大部分安全带拉出来并开始扣上。Browning 探身穿过车窗，确保肩带正确地固定在连接到我头盔的 HANS 安全装置上。
Gittin 从右侧乘客座位（车上还有一对后座，所以 Gittin 一次可以搭载三名乘客进行演示乘坐）伸手，转动车顶控制台上的旋钮，以激活高压系统。短暂延迟和一声意味深长的“咔哒”声后，系统启动，各种电动设备开始发出嗡嗡声。
然后只需将另一个旋钮（相当于换挡杆）拧到“前进”位置，汽车就可以出发了。我的第一个任务是磨合汽车的新刹车盘，我完成了一圈加速和减速，将一些刹车片材料转移到新的铸铁刹车盘表面。这将确保在后续圈数需要它们时刹车能够正常工作。
这还给了我更多时间来熟悉赛道，我以前从未开过这条赛道，之前我在 Gittin 的个人 Mach-E 日常驾驶车上进行了一些熟悉圈。真正上路后，Mach-E 以其差速器发出的高亢的嗡嗡声向前猛冲。动力很出色，但赛道是马力黑洞，无论你往里扔多少东西，它们都不会注意到。
在最初的几个试探性的弯道中，汽车的转向还可以，但如预期的那样，方向盘有点沉。我加快了速度，在下一圈开始让汽车滑动。它很容易纠正。如此容易，以至于我错误地认为可能有稳定控制系统在起作用，但 Gittin 告诉我，这辆车没有任何稳定控制或牵引力控制。
在刺耳的齿轮噪音和修正的滑动声中，这一点建立了我对汽车的信心。驾驶这辆车需要付出努力，方向盘的重量，在我需要用力转弯时达到最重，导致我错过了入弯点。过晚入弯等于错过顶点，以及更早地踩下油门的能力降低。
在这些令人沮丧的笨拙操作中，我的速度进一步提高，以至于在第三个飞驰圈时，我会在进入一个慢弯时猛踩刹车，同时达到入弯点。现在，转向不再是沉重，而是感觉被锁定了。
这就像汽车在我需要转弯时被一个《马里奥赛车》的闪电击中，但它并没有把我甩出彩虹路，而是将汽车锁定在一条通往赛道外的直线上！我用尽全力转动方向盘，并松开刹车踏板，迫使汽车转向。 abrupt 的转向输入引发了一个滑动，我纠正了它并继续前进，但离我在赛道上的位置远远不够。令人抓狂。这东西很难开。
Gittin 说，我的问题是我把它开得像燃油车。他已经掌握了让 Mach-E 舞动的必要技巧。而我，显然还没有。“你必须学会它，”他告诉我，就像尤达劝说卢克必须忘记他所学到的一样。“你不能开着它就像开燃油车一样。你在入弯时仍然有一点点刹车，这效果不太好。”
“你很快就达到了极限，而这些小细节开始困扰你，因为它对你来说并不自然，”他继续说。在我们驾驶后的总结之后，我准备再试一次，以完善这种新的驾驶风格。唉，RTR 团队已经把 Mach-E 1400 装上了拖车。
所以，“电动汽车过于平淡和流畅”的想法就此破灭了。它们可以成为它们被打造成的任何东西，包括疯狂的、难以驾驭的漂移赛车。“这就像一头野兽，伙计，”Gittin 说。确实如此。我甚至听过它被称为“改变人生”。
