当今市场上的驾驶辅助功能可以为你操控车辆，并可以通过加速和刹车来调节速度，但有一个重要的前提：你必须时刻对其进行监控，即使是像通用汽车的Super Cruise和福特的BlueCruise这样先进的脱手系统。但这种情况正在改变，得益于梅赛德斯-奔驰一项令人印象深刻的新产品，它在非常具体的情况下终于可以承担起完全驾驶的责任，让驾驶员可以心满意足地玩手机。
梅赛德斯-奔驰开发了世界上首款配备SAE Level 3驾驶辅助系统的量产车，并将于今年晚些时候向美国客户交付。在Drive Pilot的加持下，Popular Science有机会乘坐一辆梅赛德斯EQS电动汽车，体验它在洛杉矶拥堵的 freeway 交通中的表现。该车在卡车之间穿梭、给前方并线车辆留出空间，以及容忍超车的摩托车的能力令人赞叹。
几年前，乐观主义者曾预测，到目前为止，我们都将乘坐真正的自动驾驶汽车去目的地，这些汽车可以随叫随到，然后自行泊车，或者像网约车服务一样，自动去接载其他乘客。
现实往往会打断这些幻想，正如埃隆·马斯克本人在他的推文中承认的那样，他解释了特斯拉未能发布其全自动驾驶系统的正式版本。他说：“通用自动驾驶是一个难题，因为它需要解决现实世界人工智能的很大一部分。我没想到会这么难，但回想起来，其难度显而易见。没有任何东西比现实拥有更多的自由度。”
特斯拉之所以面临困难，原因之一是马斯克决定让他的汽车仅依靠摄像头来驾驶，这限制了其能力。与此同时，梅赛德斯-奔驰的理念是“要么最好，要么什么都不是”，这两种方法的区别可以通过对比它们用于自动驾驶的传感器来体现。特斯拉使用摄像头。梅赛德斯则使用摄像头、雷达、激光雷达、GPS、超声波和麦克风。而来自其他公司的自动驾驶汽车通常使用摄像头、激光雷达和雷达的组合。
要理解Level 3的实现为何如此重要，可以参考美国汽车工程师学会J3016关于自动驾驶级别的定义。对于Level 0-2，驾驶员“必须持续监控”，即使自动化功能正在运行。重要的是，对于Level 3-5，它规定当功能启用时，驾驶员不是在驾驶。梅赛德斯强调了这一点，解释说当Drive Pilot启用时，公司已承担其行为的法律责任。
梅赛德斯-奔驰AG负责开发和采购的首席技术官马库斯·谢弗（Markus Schäfer）在乘坐试驾车之前立即告诉Popular Science：“[Level 3] 确实是通往Level 4领域的一次突破。[Level 3] 是你首先要突破的主要障碍。你必须突破它才能进一步发展到Level 4。”
他补充道：“在Level 2下，你可以做各种事情。但真正有趣的游戏从Level 3和Level 4开始。”
那么，梅赛德斯系统与其他市场上类似的选项相比如何？其Drive Pilot的Level 3看起来很像通用汽车Super Cruise和福特BlueCruise展示的Level 2，区别在于Level 2中驾驶员与Level 3中机器的责任转移。因此，虽然Level 2系统只在驾驶员注视前方道路时才允许手动驾驶，但Level 3 Drive Pilot可以解放驾驶员，让他们回复消息、玩游戏或观看视频。
与福特和通用汽车的系统一样，Drive Pilot的操作仅限于精心绘制的、有限入口的封闭式高速公路，梅赛德斯表示其双接收器车顶GPS可以达到厘米级的精度来定位车辆在车道中的位置。
地图会告诉车辆何时，例如，有一个在相邻车道结束的匝道，这样Drive Pilot就可以为需要并线的车辆留出空间。相比之下，普通的交通拥堵自适应巡航控制会显得很粗鲁，它会与前方车辆保持恒定的距离，而不为车辆并线留出空间，因此这是一个受欢迎的改进。
然而，最初，Drive Pilot将仅限于40 mph或以下的速度，使其只能在交通拥堵的情况下使用，而不能用于开阔路面的巡航。预计随着安全监管机构、梅赛德斯和客户都熟悉这项技术，这项功能将逐步实现。
谢弗说：“我们是第一个想要观察情况以及系统表现如何的人。当然，很明显，我们的目标是将其提高到[40 mph]以上。但一旦达到40 mph，这纯粹是数学和技术传感器技术的[问题]来提高速度。”
该车在有雾或非常潮湿的条件下也无法以Level 3模式运行，梅赛德斯在前轮轮拱内安装了一个压电传感器，该传感器通过检测前轮胎溅起的水花撞击膜来指示道路是否过于潮湿，不适合Drive Pilot运行。
摄像头和麦克风经过训练，会留意紧急车辆，以便EQS可以靠边让它们通过。据梅赛德斯工程师介绍，训练算法准确识别紧急灯光闪烁并忽略误报是一个重大的挑战。
他告诉我，这就是为什么在不久的将来，Drive Pilot和其他此类系统不太可能做到人类驾驶员可以毫不费力地做到的事情：对其他车辆的刹车灯和转向信号做出反应。
当方向盘上方的蓝绿色指示灯和方向盘上10点和2点位置的两个指示灯亮起时，我们就可以知道Drive Pilot已经接管了。仪表盘提供了一个周围交通的全景视图，让驾驶员了解车辆的视野。我们或许很快就能轻松地接受车辆能看到它应该看到的一切，但现在，这对于通过让驾驶员了解车辆看到了可能令人担忧的事物来建立对系统的信任至关重要。
在导航洛杉矶交通时，Drive Pilot可以逼真地模仿人类驾驶员，尽管它是无限有耐心的。它在前方车辆后面保持安全距离，并平稳地响应走走停停的交通。当车辆并入前方车道时，它不会恐慌地猛踩刹车，因为其首选的跟随距离被违反了。相反，它会逐渐减速，为前方新车辆重新打开一个间隙。
而且，你看这个：你知道那种情况吗，左车道的车决定最后一刻需要驶出，然后从你左侧的车道横跨三个车道驶向出口，在此过程中把你切了？作为一名可以看到事态发展的人类，你通常会保持速度或稍微松开油门，在“俯冲轰炸机”快速穿过车道时增加一点缓冲空间。
计算机驾驶员在这种情况发生时，历史上往往会“失去理智”，因为突然间前方车道出现了一辆车。它们无法判断那辆车会像出现一样迅速地离开车道，因此它们认为你在鲁莽地尾随，并会突然减速。
但Drive Pilot不会。该系统的雷达可以看到穿过车道的车辆的横向速度，因此它知道这不是紧急情况，而只是一个即将结束的短暂情况。因此，EQS在这种情况下只减速了非常轻微。
当交通流量减轻、速度超过40 mph，或者车辆以其他方式离开Drive Pilot的运行设计域（ODD）（这是工程师对系统限制的说法）时，车辆将切换到Level 2自动驾驶，提供类似的驾驶体验，但要求驾驶员保持注意力并将手放在方向盘上。
随着时间的推移，Drive Pilot的ODD将扩展到包括更多道路、更高的速度和更恶劣的天气。但这需要时间。“你必须确信你的车辆的安全性和安全程度，这是通过数百万英里的测试得出的，”谢弗解释道。“当然，还有无尽的[计算机]模拟。”
下一站：Level 4。该类别的汽车在行驶过程中不需要将控制权交还给驾驶员，甚至可能不需要方向盘或踏板。这确实需要客户对系统有相当大的信心。
