续航里程焦虑——即担心电动汽车的电池电量不足以到达目的地——仍然是电动汽车普及的最大障碍之一。去年一项由美联社-NORC公共事务研究中心进行的一项民意调查发现，约一半的美国司机将这种抛锚在路上的恐惧列为不购买电动汽车的主要原因。但来自中国的新研究表明，缓解这些担忧的解决方案可能更多地与火车而不是汽车有关。
宾夕法尼亚大学的研究人员最近分析了中国长达十年的电动汽车（EV）普及推动，发现这与该国高速铁路的扩张同步。拥有最快、最便捷铁路网络的地区，电动汽车的普及率也最高。他们指出，总体而言，高铁使电动汽车的销量平均增加了91%。与美国不同，在中国，续航里程焦虑的担忧要小得多，因为大多数居民不依赖电动汽车进行长途或中途旅行。他们主要将电动汽车用于本地通勤。研究人员得出结论，这种“互补性基础设施”的策略比单独的电动汽车补贴或强制措施更有效。这些发现是上个月在宾夕法尼亚经济研究所发布的一份工作论文的一部分。
火车所至，电动汽车随行
很少有国家像中国那样 readily 接受电动汽车。截至2024年底，电动汽车占该国新车购买量的45%。相比之下，欧盟和美国的比例分别为25%和11%。虽然中国政府通过补贴和其他对制造商有利的措施在鼓励电动汽车方面发挥了积极作用，但许多其他国家的政府也做了同样的事情。据报道，仅在美国，特斯拉在过去二十年里就获得了高达380亿美元的政府资金。挪威和英国等其他国家甚至已经制定了逐步淘汰内燃机汽车的计划。
当研究人员分析2010年至2023年中国328个城市每月的车辆注册数据时，他们注意到一个反复出现的变量：新建的高速铁路。在过去几十年里，中国已经建成了世界上最大的高速铁路网络。如今，它总长45,000公里，连接了96%的50万以上人口的中国城市。研究人员指出，仅中国的高铁系统就占全球高铁总量的约70%。
高速铁路和新款电动汽车的并行发展，让许多中国居民在不担心车辆长途续航能力的情况下，从燃油车转向电动汽车。对长续航电动汽车需求的减少，也使中国汽车制造商能够专注于生产更小、电池需求更低的车辆。因此，中国电动汽车往往比其他市场上的许多电动汽车更实惠。
“如果有其他方式进行长途旅行——比如你乘坐高铁只需一小时——那么你就不用担心使用电动汽车进行这类旅行了，”首席研究员韩明方（Hanming Fang）在一份声明中表示。
不过，值得注意的是，这种“互补性基础设施”在事后看来可能显得更有条理。方说，电动汽车和高铁在中国互利的受益更可能是一次“巧合”。尽管如此，这并不妨碍其他人借鉴这些成果并将其应用于自身。例如，在美国，立法者试图通过投入数十亿美元建设一个全面的全国性电动汽车充电网络来解决电动汽车的续航里程焦虑问题。结果并不理想。分析师估计显示，大多数美国电动汽车车主还拥有另一辆燃油车，以备长途旅行之需。这种使用两种不同汽车的系统本质上仅限于高收入人群。它也可能与通过淘汰燃油车来减少温室气体排放的目标相悖。更多的高速铁路可以帮助解决这两个问题。
美国与火车的复杂关系
当然，这一目标说起来容易做起来难。代表汽车制造商和化石燃料公司的游说团体长期以来一直致力于阻碍铁路扩张的努力。根深蒂固的汽车文化也使得一些美国人不像其他国家的居民那样容易接受通勤火车。现任美国总统也一再批评铁路项目。但最重要的是，研究人员指出，美国由于其分散的政府结构，缺乏像中国那样快速建设基础设施的能力。
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尽管如此，一些进展正在取得。2023年，私营铁路公司Brightland建成了一条170英里长的高速铁路线，连接奥兰多和佛罗里达州南部，这是该州的第一条此类线路。一项耗资120亿美元的火车项目也正在建设中，该项目可能在十年末期将洛杉矶到拉斯维加斯的旅客运送时间缩短至两小时以内。即使是德克萨斯州，尽管有着漫长而复杂的失败铁路项目历史，据报道，也在努力建设一条未来可能连接休斯顿和达拉斯的火车。如果这些努力成功，更多电动汽车可能会紧随其后。
