宝马推出了两款全新的全电动车型，它们共享大部分底层硬件，尽管产品差异很大。i4是宝马闻名的紧凑型或中型运动轿车的全新电动版本。另一款是iX，这是宝马对当前乘用车市场最受欢迎的车型——全电动中型跨界 SUV——的响应。
这两款车型都采用了同样令人印象深刻的新电动汽车技术。但首先，让我们谈谈它们的声音。为了取代巴伐利亚活塞熟悉的轰鸣声，该公司转向了另一种口味的日耳曼音乐，即由著名电影配乐作曲家汉斯·季默 (Hans Zimmer) 创作的声音。
宝马称季默的创作是“标志性电动之声”。为习惯了踩下“油门”时听到声音的驾驶者制造虚假声音听起来很牵强，事实也确实如此。i4将在 2022 年第一季度在美国经销商处上市时配备标志性电动之声。iX 要等到 2022 年初上市后才能获得标志性电动之声。
但当你转向像季默这样的专业人士时，他的人生使命就是创造声音，结果令人印象深刻。我们本不该感到惊讶。他的标志性电动之声将安抚当今驾驶者潜意识的期望。
宝马驾驶者可以选择完全关闭声音。而且，由于具备无线软件更新功能，如果客户需要更多样化，季默将来可以轻松提供其他声音。
除了新音效，以下是关于这些新款电动汽车的其他信息。
磁性人格
当世界在与供应链挑战作斗争，而中国威胁要限制用于电动汽车电机磁铁的稀土金属时，一些人指出了诸如钕等金属开采背后的人权状况。
对于这些新车型以及今后的所有电动汽车，宝马都将避免使用永磁体及其所含的稀土金属。i4 和 iX 在其电机中采用感应原理来产生电磁铁。其他汽车制造商声称感应电机产生的扭矩不足。他们说感应磁场太难有效控制。
宝马表示，对于 i4 和 iX，“胡说八道”。该公司报告称，电动机的效率为 93%，我们测试的 i4 M50 在 3.7 秒内即可从 0 加速到 60 英里/小时。
电池始终是电动汽车的关键问题，宝马也认识到一个现实，即导致汽车制造商公布的电池容量存在差异：电池的理论容量并非全部可用，因为完全充电或耗尽电池会缩短其寿命。
使用多少容量取决于制造商确定的最大可用量，同时还要保留（在宝马的情况下）电池在使用八年后仍能保持 80% 容量的能力。因此，宝马提供了两个数字来描述其汽车的电池容量：总最大容量和净可用容量。
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就 iX 而言，电池额定总容量为 76.6 千瓦时，净容量为 71 千瓦时。i4 的电池组总容量为 83.9 千瓦时，净容量为 80.7 千瓦时。宝马表示，售价 84,195 美元（含目的地费）的全轮驱动 516 马力的 iX xDrive50 在一次充电中可行驶 300 英里，在公共直流快速充电站上，从 20% 的充电状态到 80% 的充电状态，只需半小时即可完成充电（充电功率为 150 千瓦）。
i4 将提供后轮驱动的 335 马力 xDrive40 和全轮驱动的 536 马力 M50 版本，起价分别为 56,395 美元和 66,895 美元。xDrive40 版的续航里程为 300 英里，M50 版（我们测试的版本）的续航里程为 250 英里。它们也可以在 30 分钟内从 20% 充电到 80%。
心中的小插曲
两款车都采用了宝马新的集成制动系统，其功能类似于讴歌 NSX 跑车中的系统。虽然大多数电动汽车和混合动力汽车必须设法将再生制动与驾驶员踩下刹车踏板产生的液压制动压力相结合，但宝马的集成系统省去了连接到刹车踏板的典型液压缸。
取而代之的是，刹车踏板采用弹簧加载，传感器会测量行程和压力。这些信息会发送到制动计算机，然后由计算机决定使用再生制动、摩擦制动或两者结合的制动量。由于所有这些功能都直接由计算机控制，因此其结果比大多数电动汽车更平稳，而且不那么明显。
这听起来可能不难，但问题在于，可用的再生制动力的量会根据电池的充电状态不断变化。充满电的汽车无法进行再生制动，因为电子无处可去。宝马的集成制动系统会考虑多种变量，并实现最难以实现但最理想的汽车特性：能够提供驾驶员预期的响应。
i4 的重心比 3 系轿车低了两英寸多，所以即使它比燃油版重，这款电动轿车感觉同样灵活。转向精准，这在宝马一些可变转向比的令人惊讶的非线性响应之后，让人感到放心。
巨大的电动扭矩驱动所有四个车轮，让 i4 像包裹着塑料的摩托车一样从弯道中弹射出去。i4 的一切都完美地证明了它是一款全电动“终极驾驶机器”，正是宝马传统主义者所期望的那样。
另一方面，还有 iX，这是一款电池驱动的跨界 SUV，其造型可谓——咳咳——大胆，内饰简约，借鉴了许多电动汽车买家欣赏的特斯拉设计美学。尽管 iX 与 i4 共享大部分底盘，并且在美国仅提供全轮驱动版本，但从动态性能上看，它就像来自另一个星球的亲戚。
iX 拥有当今跨界车买家所寻求的舒适的直立式“指挥官”驾驶姿势，以及奢华宁静的动力系统所带来的舒适驾乘体验。iX 在发布时没有汉斯·季默的标志性电动之声，但这种音效将在未来的 M 运动车型上首次亮相，并且可以通过无线软件更新提供给普通 iX。
我们在德国高速公路上将巡航控制设置为 110 英里/小时以吞噬公里，iX 像任何德国车辆一样直线行驶，没有任何问题。
当我们在一条狭窄的乡村小路上停下来拍照时，出现了问题。一辆迎面而来的汽车促使我们迅速跳回车内以避开。这时我们发现 1) 一只蜜蜂钻进了车里，2) iX 的电动车窗打开速度慢得离谱。宝马工程师坚称这些车窗和其他宝马汽车的车窗速度一样，但由于它们更高，所以打开时间更长。尽管如此，速度还是很慢的。
i4 和 iX 之间最大的区别出现在巴伐利亚崎岖的山路上。i4 运动、精准且反应迅速，而 iX 则严重的转向不足。它不喜欢改变方向，前轮几乎不配合任何此类请求。
无论是山路上的发夹弯还是平地上的环岛，都没有关系，转动方向盘是一次令人沮丧和失望的经历，因为 iX 会径直向前行驶，方向几乎没有改变。
驾驶小型货车的那些中型跨界 SUV 买家永远不会注意到这一点。他们会注意到 iX 车厢的绝对宁静。对于目标驾驶者来说，一切都会很好。
与此同时，宝马的“终极驾驶机器”传统主义者将更倾向于 i4。不仅仅是因为它熟悉的“三厢”运动轿车造型（令人惊讶的是：它实际上是一款掀背车，后部空间非常宽敞！），还因为它更熟悉的驾驶员界面，以及类似于 3 系的换挡杆。
当道路变得弯曲时，就像我们在萨尔茨堡阿尔卑斯山外遇到的那样，i4 表现出色。由于电池组而增加的额外质量几乎感觉不到，而由此降低的重心则有助于 i4 像专业的跑车一样轻松地穿过发夹弯。
与此同时，强大的电动驱动力通过所有四个车轮将动力传递到路面，让 i4 像只有电动驱动才能做到的那样，从弯道中弹出。通过根据驾驶员的喜好调整车辆的再生制动水平，从弯道加速然后为即将到来的发夹弯减速，都可以实现单踏板操作，让 i4 轻松地在巴伐利亚的发夹弯中穿梭。
唯一能让体验更完美的是恰当的日耳曼音乐伴奏。哦，对了，把汉斯·季默的音乐调大声！
