传统的飞机通过 机翼 获得升力以保持飞行。而直升机则在顶部有大型旋转旋翼，提供升力，使其能够完成一些奇妙的事情，例如 在海上盘旋 并救助海上人员。
但贝尔公司一款新颖的雏形机部分融合了这些概念，为其新型军用直升机配备了可拆卸机翼，可以帮助其达到每小时 180 至 200 节（207 – 230 英里/小时）的高速。
贝尔公司这款名为 360 Invictus 的飞机，是美国陆军下一款武装侦察直升机的竞争者。它直接与西科斯基公司的 Raider X 飞机竞争。两家竞争对手的原型机都属于陆军一项名为 FARA 的计划，该计划代表“未来攻击侦察飞机”。
贝尔公司表示，他们的原型机已完成 90% 以上。该设计采用串联式结构，飞行员可以从前座或后座驾驶。“它非常狭窄，”贝尔 360 Invictus 项目总监 Chris Gehler 表示。此外，可伸缩起落架和可伸缩武器挂架也有助于降低直升机的阻力。
以下是关于这款飞机工作原理的介绍。
另辟蹊径
机翼从直升机狭窄机身的每侧伸出。Gehler 表示，机翼从每侧伸出约 7.5 至 8 英尺。
典型的直升机没有这样的机翼。但贝尔选择将其融入设计是有原因的，那就是陆军希望这款飞机能够高速飞行，速度超过 160 节（约 184 英里/小时）。当直升机试图高速飞行时，一个称为“后掠翼失速”的现象会成为一个问题。当旋翼机在空气中向前飞行时，顶部的旋翼在打圈旋转，在任何给定时间，其中一个旋翼叶片是逆着迎面气流运动，而另一个叶片是顺着气流运动，因为它相对于直升机的飞行方向向后移动。这会影响旋翼叶片在任何给定位置产生的升力。（西科斯基的设计有两个顶部旋翼，它们向相反方向旋转，也是因为这个问题。）
Gehler 表示：“您会遇到一种升力不均的情况，即前行叶片产生的升力大于后掠叶片，导致失衡，并变得不稳定。”他指出，当旋翼叶片旋转速度快到叶尖速度接近音障时，这种情况往往会出现。
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Gehler 表示，“升力共享机翼”就在此处发挥作用。当直升机通过 160 节的阈值时，它会提供帮助，此时它能提供飞机所需升力的约 30%。因为机翼提供了额外的升力，直升机可以自动减慢旋翼的旋转速度，从而避免叶片失速问题。虽然 Invictus 本身仍然会快速移动，但旋翼叶片本身会减速到保持安全速度。（另一个因素是旋翼叶片切入空气的角度，在机翼的帮助下，Invictus 的后掠叶片可以以较低的迎角定位。）
Invictus 及其机翼的设计还有另一项绝活：它们是部分可拆卸的。虽然它们最初的大约 3.5 英尺部分永久连接到飞机上，但其余大约 4 英尺的部分可以拆卸。如果直升机机组人员不预计其任务会涉及高速飞行，提前拆卸翼尖可以减轻重量。此外，在需要时拆卸这些翼尖可以帮助提高飞机的悬停性能，因为 Gehler 指出，“悬停时机翼的存在会造成一些影响”。
一台拥有 1.25 台发动机的飞机
无论陆军最终选择哪款飞机——陆军表示将在 2025 财年做出决定——它所使用的发动机已经确定。该动力装置称为 GE T901。
但贝尔公司决定在这台发动机之外，还配备另一台机载设备——一个辅助动力装置，或称 SPU。这种较小的发动机就像一个 辅助动力装置（关于 APU 的工作原理 在此）。在贝尔的设计中，Gehler 指出，SPU 在飞行中也可以充当额外的发动机，帮助实际驱动顶部旋翼。首先，他们像正常 APU 一样使用这台发动机来启动直升机。“但我们将其连接到驱动系统，这使得我们可以在悬停、高速以及飞行员可能需要的任何时候向驱动系统提供动力，”他说。
这个动力装置像主发动机一样燃烧航空燃料，可以产生大约 600 到 900 马力。Gehler 表示，GE 制造的主发动机 将产生 3000 轴马力。主发动机和 SPU 结合起来，这架飞机可以被视为一台拥有 1.25 台发动机的机器。
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如果主发动机发生故障，飞行员需要进行紧急降落，SPU 也能提供帮助。“辅助动力装置会介入，驱动旋翼系统，以便进行更柔和的着陆。当然，它不足以让飞机完全维持飞行，但它能“为飞行员提供更多的时间和更多的选择来安全着陆”。
与西科斯基公司的选择一样，贝尔公司的这款原型机尚未飞行，因为它需要主发动机才能飞行。Gehler 预计 Invictus 将于 2023 年秋季首次飞行；在此之后几年，陆军才会决定选择哪个方案。最后，请不要将 FARA 计划与另一个名为 FLRAA 的计划混淆，后者也有贝尔和 西科斯基 竞争，两家公司将使用两种不同、更大的飞机。
在下面的视频中，您可以看看 Invictus 的设计。
