声名显赫的英国跑车制造商阿斯顿·马丁进军一级方程式赛车，使该品牌摆脱了过去那种将其定位为虚构英国动作英雄配饰的怀旧定位。
如今，阿斯顿·马丁与现实生活中的一级方程式车手费尔南多·阿隆索和兰斯·斯托尔以及他们每年 24 个周日驾驶的高科技赛车紧密相连，被视为与来自马拉内罗的著名红色对手（法拉利）的真正同行。
这为阿斯顿·马丁的产品带来了更多的关注和信誉，但也带来了更高的期望。“古怪”的标签不再适用，阿斯顿·马丁最近从其产品中剔除的过时功能，如一键式换挡选择器或过时的信息娱乐系统，也不再能被容忍。
因此，当阿斯顿·马丁推出其新款“Vanquish”——一款售价 429,000 美元、拥有 824 马力、最高时速 214 英里/小时的 V12 旗舰车型，并在撒丁岛进行试驾时，人们的期望与其价格和性能规格一样高。正如阿斯顿·马丁车队在一级方程式赛道上对阵世界顶级对手的表现没有借口一样，在展厅内的竞争中，面对迈凯伦和法拉利这样的对手，也同样不容有失。
与赛车一样，阿斯顿·马丁在“Vanquish”项目中也带来了一系列令人印象深刻的顶级技术合作伙伴，包括 Bilstein、倍耐力、米其林、博世、Brembo、嘉实多和采埃孚。
驾驶体验
《大众科学》最近试驾了阿斯顿·马丁 DB12 和 Vantage，虽然“Vanquish”与这些较低级别的车型有相似之处，但并排比较显示，其流畅的线条更加激动人心。从后三角视角看，“Vanquish”让人联想到一支从箭袋中拉出并瞄准目标的箭。
“Vanquish”拥有一个倾斜的轮廓，其轴距比 DBS（阿斯顿·马丁“Vanquish”所属的豪华旅行车级别的上一款 V12 车型）长 3.1 英寸。所有这些长度都增加了挡风玻璃之前的部分，赋予了“Vanquish”一辆纯粹的梦想之车的大胆比例。作为一个额外的好处，腿部空间也增加了，有助于提高“Vanquish”的舒适性。
尽管外观吸引人，但其下的硬件更为关键。就“Vanquish”而言，这首先体现在其底盘上，与 DBS 相比，前桥的横向刚度提高了惊人的 75%。这是通过在前减震器塔之间安装更坚固的碳纤维交叉支撑梁以及在发动机下方安装更厚的底板实现的。
这一点，加上 51/49% 的前后重量分布，使得这款大型汽车能够灵敏地响应转向输入，准确地遵循预定路线，并提供良好的路感和反馈。这个坚实的基础使得 Bilstein DTX 减震器能够发挥作用，其快速的响应时间使各种驾驶模式设置能够提供截然不同的行驶和操控特性。
电子差速器可在左右后轮之间调整扭矩平衡，在 135 毫秒内从完全开放变为完全锁定（或反之）。它与“Vanquish”的转弯制动 2.0 系统协同工作，以辅助入弯，因为电子差速器可以将更多动力传递到弯道外侧的车轮，同时制动系统可以对内侧车轮施加更大的制动力，以帮助车辆旋转到弯心。
这些系统的作用是微妙的，因为驾驶员应该感觉自己很出色，而不是被系统控制。“它不会让人觉得系统已经接管了，这对我们来说非常重要，”阿斯顿·马丁高级车辆工程经理 James Owen 说。事实上，将制动和转向输入相结合，将“Vanquish”弯曲成撒丁岛山区的曲折弯道，会发现“Vanquish”是一款舒适且快速的伙伴。
那些刹车是真材实料。在紧急制动时，“Vanquish”的 Brembo 碳陶瓷刹车可在 30 米（98.4 英尺）内将车辆从每小时 100 公里（62 英里/小时）的速度完全停下，这是欧洲衡量真正出色刹车性能的常见标准。在正常驾驶中，刹车提供渐进式的响应，因此没有法拉利刹车（即使是像 Purosangue 这样的旅行车型）典型的过度增压的抓地力。
舒适性对于“Vanquish”至关重要。这并非为赛道而生的 Vantage。它是一款豪华旅行车，旨在通过速度与舒适性的结合来缩短长途旅行的时间。这通过前面提到的先进悬架来实现，驾驶员可以为计划进行的驾驶选择合适的设置。
“我们总是说，阿斯顿·马丁必须与道路融为一体，”Owen 说。“它们必须具有车身控制能力，没有生硬的冲击，并真正让驾驶员感受到并有信心，他们确实了解每个角落的情况。”
它还通过豪华的皮革内饰、倍耐力轮胎带来的静谧驾乘体验以及令人印象深刻的 Bowers & Wilkins 15 扬声器音响系统来支持这一点。倍耐力噪音消除系统是一项技术，可以通过安装在轮胎内部的吸音装置将车内噪音降低一半。
“Vanquish”的标志是其双涡轮增压 V12 发动机，这是一款在上一代基础上全新设计的产品。Owen 表示，唯一保留下来的部件是前附件皮带轮。
新发动机的缸体得到加固，气缸盖螺栓也经过改进，以应对 15% 提高的气缸盖压力。连杆也经过加固以承受更高的负载，同时改进了凸轮轴，以通过改进的进气和排气端口输送更多的空气和燃油。
燃油喷射系统采用了流量提高 10% 的喷油器，而减重后的涡轮增压器提供了更快的油门响应。为了最大限度地减少涡轮迟滞（涡轮增压器达到速度并提供增压所需的时间），阿斯顿·马丁开发了一项名为“Boost Reserve”的系统。
“Boost Reserve 实际上会在部分油门或收油门时对涡轮增压器进行过增压，我们将增压空气保持在节气门叶片后面，”Owen 解释说，“通过我们的智能废气门系统，我们可以在踩下油门时释放这些空气。有效地消除了涡轮迟滞。”
“Boost Reserve”兑现了这一承诺，在从慢速弯道加速时，动力输出没有明显的延迟。事实上，V12 发动机的功率如此之大，以至于阿斯顿·马丁的工程师们还创新了另一项技术，以帮助管理 GT 模式下的发动机扭矩。
GT 模式的驾驶理念应该比 Sport 或 Sport+ 模式更轻松，因此发动机管理计算机在该设置下更谨慎地控制 V12 的扭矩输出。它为 ZF 自动变速箱的八个档位中的每个档位都提供了独立的扭矩输出曲线，动力经过量身定制，以匹配每个档位的要求。
“尽管有 1000 牛米的扭矩，但有时少即是多，”Owen 指出。“我们实际上会塑造每个档位的扭矩。这让我们能够进行调整，专门调整每个档位以产生我们想要的特性，以适应 GT 模式，以适应油门踏板，以适应车辆的动力学。”
“Vanquish”并非没有缺点
尽管“Vanquish”在山路上行驶时舒适而优雅，但它并非完美无瑕。乘客会立即注意到缺少车顶扶手，以便在车辆转弯时稳定自己。门上的把手因为太低而无法起到稳定作用。
但对于一位工程师强调提供轻松、舒适速度的豪华旅行车来说，真正的意外是变速箱的调校。即使在 GT 模式下，变速箱也过于活跃。可以理解的是，在 Sport 和 Sport+ 模式下行驶时，变速箱会在加速和制动准备进入弯道时积极降档。
但是，在 GT 模式下行驶时，当目标是“不动声色”时，阿斯顿·马丁却将出色的 ZF 8 速自动变速箱编程为使用了比应有的更多的档位，经常会在只需要一个档位时进行两次降档。考虑到这款车型并非为此类用途而设计，这似乎是调校工程师在开发汽车时过于专注于赛道测试的结果。
这个问题可以通过使用自定义模式设置来解决，该设置允许您混合搭配不同模式的设置，并将其应用于车辆的传动系统、悬架和转向特性。这允许您为湿地驾驶模式选择变速箱的软设置，同时保留 GT 甚至 Sport 模式下的悬架设置。
也许这是阿斯顿·马丁让您感觉自己更像是一名赛车手的方式，您可以通过可用设置进行调整，以精确配置汽车，提供您喜欢的性能。这样您就会忙得无暇顾及虚构的间谍电影系列了。
