凭借新款DB12，阿斯顿·马丁的目标是成为“超级旅行车”的称号。你可以把它想象成一辆适合成年人的超级跑车——它在提供长途舒适性的同时，还能提供赛道级性能。
DB12将于10月抵达美国，虽然尚未公布价格，但阿斯顿表示，那些准备好钱包的买家可以预期价格将与即将停产的DB11及其竞争对手相似，大约在25万美元左右。
考虑DB12的运动性能：一台671马力的双涡轮增压4.0升V8发动机，最高时速202英里/小时，0-60英里/小时加速时间3.5秒。在旅行方面，比即将停产的DB11更坚固的铝制底盘让主动阻尼系统能更有效地工作，它会实时调整以提供平稳的乘坐或紧绷的操控，具体取决于驾驶员的模式选择。
阿斯顿·马丁可能最出名的是出现在詹姆斯·邦德电影中的车辆，从《金手指》中的DB5到最近《007：无暇赴死》中的DBS，这是丹尼尔·克雷格最后一次饰演邦德。如今，该公司在近期收购者劳伦斯·斯特罗尔的财政支持下得到加强，正如在Netflix系列《极速求生》中所见，他是F1车手兰斯·斯特罗尔的父亲。
DB12的发动机位于前部，动力只输送到后轮，正如内燃机之神所注定。我在法国南部拿破仑大道上的试驾提供了充足的机会来体验各种设置：湿地、GT、运动、超级运动和自定义。
特别值得称赞的是湿地模式的调校，它能驯服DB12的强大马力，并软化其响应，使驾驶一辆后轮驱动、671马力的2+2（前排有两个普通座椅，后排有两个小座椅）轿跑车穿过暴雨中的弯曲道路变得轻松。在这种条件下，似乎只有雨刮器在忙碌。
我欣赏DB12在过弯时的犀利入弯响应（“入弯”指的是汽车接近弯道时，驾驶员开始转动方向盘），以及在超级运动模式下甩动连续弯道时的快速响应。当我的副驾驶因时差反应而昏昏欲睡时，我敢肯定她很欣赏我选择的GT模式提供的更舒适的乘坐体验，以尽量减少对她睡眠的干扰。
增加湿地模式不仅在雨中驾驶时提供了信心，而且还允许其他模式在较少的计算机干预下运行，因为那些模式不必考虑湿滑的路面，并且可以根据干地抓地力水平进行调校。
车辆性能总监西蒙·牛顿在接受《流行科学》采访时解释说，虽然DB12继承了DB11约20%的零件，并保留了该车大部分的结构，但巧妙的工程设计使其成为一台更活跃、响应更灵敏的运动型驾驶机器。
入弯和转向响应得益于车辆的4.0升V8发动机，而不是DB11更重的5.2升V12发动机，后者比DB12的发动机少了41马力。
与DB11相比，车身整体刚性（越强越好）仅提高了7%，但悬架连接点的局部刚性得到了改善，使汽车在转弯时能转动，而不是扭曲车架的某些部分。使底盘更坚固意味着悬架系统能对输入做出响应，而不是车架被扭曲。
“我们前减震器连接点与对向连接点之间的刚度增加了140%。”他说。他补充说，后部的改进与此类似。
轮胎中的泡沫
DB12采用了米其林全新的Pilot Sport 5S轮胎，这增加了进入悬架和底盘的侧向载荷。这些轮胎将来会出现在其他车型上，但阿斯顿与米其林合作开发了这个特定的版本以适应DB12。
这意味着在提供预期的惊人抓地力的同时，还能做到优雅。牛顿说，阿斯顿为DB12的轮胎与米其林进行了五次迭代开发，而通常的开发、反馈和调整循环只有三到四次。
由于阿斯顿是一款超级旅行车，而不是超级跑车，因此它需要在具有大量抓地力以实现转弯、加速和制动的同时，还要提供宁静的乘坐体验。轮胎的性能需要平衡，就像悬架能够切入连续弯道或平稳行驶而不吵醒乘客一样。牛顿解释说：“这不仅体现在侧向能力上，也体现在操控的精细度上。我们需要它既能操控好，又能乘坐舒适。”
它们还需要安静，所以就像劳斯莱斯使用的轮胎一样，DB12的轮胎也包含隔音泡沫插件，可以将车内的轮胎噪音降低20%。
轮胎与精心调校的电动助力转向系统协同工作，以提供良好的中心转向感和适当的入弯响应。这是工程团队更注重动力学而非隔音的一个领域，他们移除了隔绝转向柱的橡胶衬套，以增强转向感。正如阿斯顿·马丁在**该车的官方新闻稿**中所述，调校工程师们非常注重提供“直观、令人信服的感觉”，而在一天的山区道路驾驶也证实了这一点。
制动
由Brembo提供的制动器是阿斯顿工程师努力提供性能和精细度结合的另一个领域。该公司声称，DB12的碳陶瓷制动器将汽车的簧下质量减轻了近60磅。这是悬架不必承受的重量，悬架需要随着路面移动，因此减轻这部分质量至关重要。
然而，碳陶瓷制动器通常伴随着妥协。在法拉利上，碳陶瓷制动器非常灵敏，只需轻踩踏板就能提供巨大的制动力。保时捷的碳陶瓷制动器经常会发出令人尴尬的吱吱声，这对于一辆优雅的“超级旅行车”来说并不理想。兰博基尼则避免了这些问题，但代价是制动感觉在赛道速度下变得软绵绵的。
但阿斯顿，和**迈凯伦**一样，已经找到了一种避免这些问题的方法。与迈凯伦不同的是，阿斯顿愿意分享他们是如何做到的，这与制动器供应商Brembo合作完成的。
牛顿说：“这花了大量的工夫，而且仍在继续。”这是因为尽管工程团队努力确保制动器在全新状态下尽可能好，但在它们磨损后的性能方面仍有机会学习并做出进一步改进。为此，该公司进行了10万英里的测试，包括在炎热天气、不同海拔以及刹车片不同磨损程度下的测试。牛顿说：“这是一个持续改进的点。”
为了达到理想的起点，阿斯顿团队力求确保“DB12的一切都是线性和可预测的。”他解释说。碳陶瓷制动器的挑战在于，它们的摩擦力会随着温度升高而增加，因此必须抵消这一点以保持一致的制动响应，无论冷热。
团队通过在制动器冷却时增加刹车助力器的响应，在制动器加热时减少响应，从而平衡了在各种条件下的响应。
牛顿说：“然后我们开始着手优化。”该公司几年前推出的DBS的工作为这项努力打下了基础。牛顿表示，DB12的制动器与DBS上的制动器相似。
尽管付出了这么多努力，我测试车上的碳陶瓷制动器是选装件，客户可以选择更容易设计的铸铁制动器。这些制动器也得到了同样的关注，具有特定的刹车助力器曲线和刹车片，所以这不仅仅是更换一套不同的刹车盘。
电子稳定控制
汽车所有这些技术改进都得到了电子系统的支持，这些系统增强了DB12响应驾驶员输入的.能力。电子稳定控制系统配备了一个六轴惯性测量单元，为决定下一步做什么的算法提供了汽车运行情况的详细视图。
它控制着DB12的主动阻尼器和电子差速器，使汽车能够像一辆轻量级跑车一样穿过连续弯道，同时提供 drivers (and snoozing passengers) 期望的舒适性。
DB12的豪华氛围也体现在升级后的内饰上，该内饰专为解决阿斯顿·马丁过去有时“家庭作坊式”的座舱而设计。除了升级内饰材料外，该公司还开发了自己的现代信息娱乐系统，取代了DB11中令人沮丧的过时系统。
阿斯顿承诺通过10.25英寸的电容触摸屏提供30毫秒的响应时间，该系统还支持Apple CarPlay和Android Auto。该公司取消了之前好看但碍事的推杆式换挡按钮，取而代之的是一个紧凑的换挡杆，位于中央控制台，更容易使用，而不会让驾驶员的视线离开道路。
换挡时的操作
然而，他们也将换挡拨片从法拉利和兰博基尼那样的固定在转向柱上，移到了方向盘上。纳尔逊坚称这更好，尽管我更喜欢拨片固定在我可以找到它们的位置，而不是在转动方向盘时。
纳尔逊说，在做出需要驾驶员频繁转动方向盘、离开换挡拨片的情况下，通常不需要换挡。但法国的连续弯道恰恰表明，在慢速弯道加速时解开方向盘，往往需要提前升档，而此时驾驶员的手尚未回到可以直接找到换挡拨片的位置。
最终，这款八速ZF行星自动变速箱的程序足够智能，在出于新奇感手动换挡几次后，大多数驾驶员会将换挡交给计算机，它能完美地完成工作，使得拨片位置的问题无关紧要。
就像丹尼尔·克雷格结束他扮演詹姆斯·邦德的生涯一样，DB12也以其新技术展望未来，而不是坚持过去熟悉的硬件，无论是V12发动机还是以前使用的换挡机构，这都是恰当的。
