2005年1月5日晚上，南卡罗来纳州格拉尼特维尔的天气干燥而凉爽。下午6点10分，一列12节车厢的诺福克南方货运列车停在安维代尔纺织厂。经验丰富的列车长吉姆·桑顿（Jim Thornton）下了火车，去打开一个道岔，让火车驶入侧线。当时已经接近法律规定列车员必须停止工作休息的时间了。在工人关闭火车后，桑顿叫了一辆出租车，载着他和火车司机、制动员去附近的汽车旅馆。他从未想到，在他一生中第一次，他忘记检查他打开的道岔的位置。当工人们挤进出租车时，他只想着：“主啊，任务完成。”
七小时后，另一列诺福克南方货运列车——两台机车，25节满载车厢和17节空车厢——以每小时49英里的速度接近格拉尼特维尔。火车司机本以为能全速通过。然而，敞开的道岔将他引向了侧线。他看到了停着的火车并试图停车，但已无济于事。两台机车和他的列车的头16节车厢脱轨；火车司机丧生。其中三节车厢装有氯气，一种常见的工业化学品；其中一节车厢被撕裂。
一股浓密的白色氯气团飘散在格拉尼特维尔。凌晨2点40分，警察叫醒了5400名居民并进行了疏散。又有八人死亡；72人中毒。这场灾难导致在格拉尼特维尔经营了161年的安维代尔纺织厂倒闭。四千人，其中一些是安维代尔的第五代员工，失去了工作。事故发生七年后，格拉尼特维尔的居民仍然生病。
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火车运输着美国40%的货物和每年6.5亿乘客，总的来说，它们的安全记录良好并且正在改善。每年2000起事故大多是轻微的。但是，当火车相撞或脱轨时，其后果可能极其惨烈。去年六月，两列联合太平洋火车在俄克拉荷马州轨道上相撞，撞击力之大，以至于机车几乎熔为一体。三名乘务员死亡。三周后，一列98节车厢的诺福克南方列车在俄亥俄州哥伦布市脱轨17节车厢，撞破了三节工业酒精车厢并引发大火，迫使约100人疏散。八月，一列CSX煤炭列车在马里兰州埃利科特市脱轨；其21节车厢中有六节翻滚到停车场，造成两名年轻女旁观者死亡。十一月，一列联合太平洋火车撞上德克萨斯州米德兰市的一辆退伍军人节花车，造成四人死亡。同月晚些时候，一列CSX火车在费城国际机场附近的一座桥上脱轨，撞破了一个装有25,000加仑氯乙烯的油罐，导致71人住院。
尽管铁路维持着我们21世纪的经济运转，但它本质上是一项19世纪的技术。最令人担忧的是，每年有75,000车厢的易吸入毒物以高达每小时50英里的速度在全国的铁轨上行驶。其中最常见的两种是氯气——格拉尼特维尔事件中的化学品——和无水氨，两者吸入后都可能以极其可怕的方式致死。格拉尼特维尔是美国最严重的涉及易吸入毒物的铁路事故，但在21世纪的第一个十年里，还发生了另外两起：2002年的北达科他州米诺特（无水氨；一人死亡），以及2004年的德克萨斯州马科多纳（氯气；三人死亡）。在米诺特，问题在于检查不周的轨道和劣质的油罐车结构，但在马科多纳，原因和格拉尼特维尔一样简单：火车司机未能注意到减速信号而闯过。
这种情况可能发生在任何人身上。
尽管这些事故很严重，但将来它们可能会被人们像回忆1993年世界贸易中心爆炸案一样记住——就像是更糟糕事件的预兆。想象一下，一节装满氯气的火车车厢在距离华盛顿特区国会大厦广场一个大型公共活动（例如就职典礼或音乐会）不到一英里处的CSX铁轨上爆炸。产生的烟雾可能会杀死10万人。基地组织可能会这样做，但更有可能的是，一个年薪55,000美元的火车司机，在他工作的第十个小时，会因为疲劳而在驾驶时打瞌睡。人为因素导致了三分之一以上的铁路事故。
尽管铁路维持着我们21世纪的经济运转，但它本质上是一项19世纪的技术。铁路运营商几十年来一直知道，技术修复可以防止由马科多纳和格拉尼特维尔事件中发生的人为错误造成的铁路灾难，但他们却一直拖延，因为这些修复成本昂贵且复杂。国会现在正在强制要求他们完成。但是，铁路公司也可以通过改善火车司机的劳动条件来廉价且人道地实现重大的安全飞跃——而在这方面，他们甚至更不愿意去做。
四十年前，美国国家运输安全委员会（NTSB）就开始敦促铁路公司设计一种让火车在火车司机“失去态势感知”时能够自行停车的系统——也就是说，当火车司机心脏病发作、睡着、分心或犯下过于人性化的错误时。这并不是说NTSB要求铁路公司找到治疗癌症的方法。早在20世纪20年代，堪萨斯州金斯利和道奇城之间的圣达菲铁路就已经使用了一个初步的系统，可以在火车通过红灯时停车。在20世纪80年代中期，在明尼苏达州的铁矿区，伯灵顿北方成功运营了第一个基于GPS的系统，可以在火车司机犯错时自动停车；但它在十年内就被放弃了，以节省成本。
铁路工人称这类技术——当火车司机犯下危险错误时，在无人干预的情况下减速或停车的系统——为正向列车控制（PTC）。现代版本要求列车“感知”到自身在做什么以及前方轨道上发生的情况，结合使用数据无线电、GPS和蜂窝网络。如果出现不一致的情况——例如一个不应打开的道岔，或者机车正通过红灯——而火车司机没有做出反应，系统就会接管列车，启动空气制动并关闭机车。
1990年，NTSB将正向列车控制列为其最想实现的交通安全改进项目。然而，NTSB没有监管权，因此美国五家一级货运铁路公司——伯灵顿北方圣达菲、CSX、联合太平洋、诺福克南方和堪萨斯城南方，它们每年的营业收入都达数亿美元——毫不理会该机构。只有美铁响应了，于2000年在其东北走廊线路上安装了一种类型的正向列车控制，一年后又在其部分中西部线路上安装了另一种版本。作为铁路公司监管机构的美国联邦铁路管理局（FRA）有权让一级铁路公司效仿美铁，但相反，该机构同意一级铁路公司的观点：正向列车控制过于昂贵。
2007年，国会终于介入，通过了一项强制实行正向列车控制的法律，但乔治·W·布什总统拒绝签署。然后就发生了查茨沃斯事件。
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作为一名客运列车司机，罗伯特·桑切斯（Robert Sanchez）确实是一个可能发生火车事故的人。他患有严重的肥胖、高血压、心脏瓣膜扩张、糖尿病和艾滋病，并且可能患有睡眠呼吸暂停，这可能导致患者长期睡眠不足。更糟糕的是，他在洛杉矶地区通勤铁路服务公司Metrolink的工作时间表似乎是为了让一个人精疲力尽。桑切斯早上六点开始工作，开车直到上午九点半，然后下午两点再开始，直到晚上九点结束——这是一个长达15小时的轮班。
然而，2008年9月12日的问题既不是他的健康状况，也不是他的疲劳。当他驾驶着三节车厢、载满乘客的列车从查茨沃斯向西行驶时，桑切斯正忙着与一位十几岁的火车迷交换短信，谈论酷炫的火车世界——这严重违反了公司规定。事故发生前四天，他与一名青少年进行了以下短信交流，NTSB称该青少年为“A先生”。
桑切斯：是的……但我真的很期待带你进驾驶室，教你怎么开火车。
A先生：天哪，我也是。开火车。一切尽在掌握。我练习了很多次模拟器，我会做得很好的。
桑切斯：我负责所有的无线电通话……你来开火车，我来告诉你怎么做。
后来的短信表明，桑切斯确实在事故发生前两天非法让这名青少年驾驶了火车——当时车上载有乘客。
9月12日下午，在他生命的最后69分钟里，桑切斯与这名青少年交换了35条短信。他专注于智能手机，错过了本应阻止他进入联合太平洋货运列车共享的单轨道的红灯信号。下午4点22分，一列西行列车的火车司机抬起头，看到桑切斯的列车以80英里的合速驶来。火车司机按下了空气制动。桑切斯直到撞击前22秒还在发短信，但他从未碰过制动。
碰撞将桑切斯的机车推入第一节客运车厢52英尺，造成桑切斯和车厢内所有22人死亡。另外两名乘客也死亡；101人受伤。在货运列车上，火车司机、列车长和制动员都奇迹般地幸存下来。
电视转播车迅速赶到，查茨沃斯撞车事故成为了铁路安全问题的“9·11事件”。没有人忽视，如果当时查茨沃斯事故现场有正向列车控制系统，桑切斯就不会驶入货运轨道；该系统会在红灯处将他的火车停下。国会迅速恢复了2007年的命令，并将其纳入了《2008年铁路安全改进法》，该法案在国会迅速通过，仅用了34天。总统在深夜签署了该法案，没有举行任何仪式。国家铁路公司被给予直到2015年，在载有乘客或有毒化学品的70,000英里轨道上安装正向列车控制系统的期限。在查茨沃斯事故的情绪影响下，无论是铁路公司还是联邦铁路管理局都没有提出反对。
反对意见随后出现。
如果我丢失了我的iPhone，苹果的“查找我的iPhone”功能可以在几英尺内精确定位其在全球任何地方的位置。然而，铁路公司目前对他们18,000吨的货运列车在任何给定时刻的确切位置和状态都只有非常粗略的了解。尽管每家铁路公司都设有庞大的控制室，看起来就像科幻电影《奇爱博士》的布景——巨大的电子轨道示意图显示在墙壁上——但控制员接收到的信息却惊人地粗糙。
铁路公司目前对他们18,000吨的货运列车在任何给定时刻的确切位置和状态都只有非常粗略的了解。首先，全国约一半的轨道是“黑暗区域”，没有信号，对控制员来说是不可见的。在那里，时间仿佛回到了1850年。列车长依靠书面指令和手表来操作，他们会停车，爬下火车，然后用大铁棒操作道岔。虽然绝大多数货运交通和所有客运交通都运行在有信号的轨道上，但即使在那里，控制员也无法像我“看到”我丢失的iPhone一样看到他们的火车。他们只知道火车是否通过了某个给定点——一个接入电网的道岔或信号。这些点之间的距离从一英里半到三英里不等，形成了“区段”轨道。控制员知道火车机车的某个区段何时进入或离开，但不知道其速度。他们可以通过无线电与火车司机通话，但如果他们注意到火车通过了红灯，他们能做的就是对着无线电大喊，而且他们经常对此也为时已晚。
正如今天所设想的那样，正向列车控制系统并不是为了取代控制室和信号，而是为了补充它们。在查茨沃斯事故后实施方面进展最快的铁路公司，不出所料是Metrolink，它在2008年9月12日失去了24名乘客和一名火车司机。
一天早上六点，负责建立Metrolink PTC系统的达雷尔·马克西（Darrell Maxey）在洛杉矶盆地东部边缘从我的酒店接我，然后直奔一家甜甜圈店。马克西约五十多岁，留着灰白色的胡子，戴着眼镜，他以一种美国中西部式的平静，来应对他工作令人惊叹的复杂性。他是一名经验丰富的铁路工人，受过系统工程师的培训，但为Metrolink安装正向列车控制系统也让他变成了一个IT专家。“这是我做过的最复杂项目，”他说。“一次就两三百页的文件！对我这样一个职业生涯都是将铁路系统拼接在一起的人来说，这是天堂。”
我们开车去了Metrolink的维修场，那是一个广阔、被阳光暴晒的混凝土场地。马克西给了我一顶安全帽和一件反光背心，然后自己爬上了一节Metrolink的测试列车的客运车厢，并示意我跟着他上去。每个座位上都堆满了沉重的沙袋，模拟满载乘客的重量。我们向前走，马克西打开了一扇通往机车后部的门。我们穿过机车内部，感觉就像潜艇的发动机舱：炎热、嘈杂、充满柴油味。我们走出来，来到了阳光明媚的火车司机驾驶室，马克西示意我坐到火车司机座位上。
将铁路从19世纪的交通方式转变为21世纪的交通方式，意味着要让火车本身对其行为负责。如果我是这列火车的火车司机，我会在一天开始时，将当天的运行程序下载到火车车载电脑中：包括火车的重量和长度，以及系统需要了解的关于前方轨道的一切信息，例如限速、坡度、弯道、信号、道岔和停靠点。如果我使用的是其他铁路公司拥有的轨道，我将为每条轨道下载一个单独的程序，因为每条铁路都有自己的信号和通信方式。另一个下载将提醒我临时问题，例如轨道上的工人。我可以在安装在机车仪表板上的LCD屏幕上看到这些下载；之后，我就不必再看屏幕了，事实上，Metrolink希望我不要看。他们希望我的眼睛直视前方。
当我开始沿轨道行驶时，车载电脑会不断地将火车的进展与下载的程序进行比较。这样做意味着要与沿途的每一个道岔和信号进行无线通信。如果我没有像应该的那样减速，或者电脑认为我即将闯红灯，系统就会向我发出警告。如果我没有响应，它就会启动空气制动并关闭火车。它的设计目的是绝不允许我的机车通过红灯，因此它会不断地向前看六英里——即三个信号——的距离。它会测量火车的速度和重量以及坡度。一列重载火车下坡会比一列轻载火车上坡提前发出警告，但一般来说，要停止一列三节车厢的Metrolink列车需要大约一英里或90秒的时间。
在Metrolink测试列车上实现正向列车控制所需的车载电子设备，都塞在一个小隔间里，位于机车车头，如果这是一列货运列车，那里可能是火车司机的卫生间。我朝里面望去，看到了一团错综复杂的电线，围绕着一排塑料和铝制的盒子：一个蜂窝调制解调器，与信号和控制室通信的数据无线电，一个包含下载信息的列车管理电脑，以及一个NTSB事故后会寻找的大号橙色“黑匣子”。它有一个礼貌的委婉说法：“事件记录器”。
对于一个在该国大部分地区如同身处西部一样运作的行业来说，这看起来像是一次奔向普罗米修斯（Prometheus）的飞跃。我们穿过机车走了出来，然后下了车，马克西指着机车车顶的新装饰。以前那里可能只有一个灯和一根无线电天线，现在却长出了无数根天线：两根用于数据无线电的220MHz天线，两根用于冗余的蜂窝天线，一根GPS天线，以及列车在出发前下载指令的Wi-Fi天线。“这一切的目的，基本上是为了让你不可能超速或闯红灯，”马克西说。听起来很简单。
为了打消我的这种想法，马克西开车带我们去看了一个正在安装正向列车控制系统的路侧信号。直到现在，这种信号只不过是钢柱上的大交通灯——红、黄、绿。技术术语是“哑巴”；它们只能改变颜色。马克西从口袋里拿出一把钥匙，打开了信号旁边一个小型、无窗的混凝土棚屋的钢门。“现在每一个都有自己的IP地址，”他说。“当火车经过时，它会‘ping’每一个信号，如果它得不到回应，它就会关闭火车，因为无响应的信号可能是红色的。”他打开棚屋门，一股寒气扑面而来。“必须装空调，”他说。“一些小的信号棚屋里面温度高达170华氏度。”棚屋里塞满了电子设备，就像火车车头一样。“这一切都必须能够承受振动、灰尘和雨水，”马克西说，并且以防空调失灵，“它必须符合规格，能够在70摄氏度（158华氏度）下工作。”
Metrolink有217个这样的路侧信号；改造每个信号将花费50,000美元。“一级铁路公司有大约38,000个这样的信号，”马克西说，“这解释了他们缺乏热情。”
Metrolink曾经是一个由铁路工人组成的组织——一群习惯于机械挑战的人。但随着向正向列车控制系统的转变，这家铁路公司正在组建一支IT团队；他们占据了我见过的最大的建筑之一。这是一个旧的通用动力公司导弹工厂，长达四分之一英里，Metrolink对其进行了改造，增设了一个大的玻璃中庭、盆栽树和室内落地窗。当马克西带我参观时，他不断地抓住人们，让他们描述自己的简历。我遇到了电气工程师、系统工程师、IT专家、软件开发人员。“你看？”马克西说。“看看我们是谁？这是铁路业的新面貌。建造这个系统不是唯一的挑战；还包括未来多年的维护。我们对此感到无比兴奋。”
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马克西所说的“我们”是指Metrolink。马克西和他的同事们坚信，正向列车控制将终结像格拉尼特维尔和查茨沃斯那样由火车司机造成的灾难。然而，主要的货运铁路公司听起来就像是被要求割草的15岁男孩。
一级铁路公司在国会通过强制实施正向列车控制的法律时，因查茨沃斯事故而知道不应提出异议。在那个情绪激动的时刻抱怨会显得不敏感。在2008年辩论该法律时，没有一个利益集团对此表明立场。然而，三年后，当四名共和党参议员提出一项将正向列车控制实施的2015年截止日期推迟的法案时，铁路公司突然对国会政治产生了兴趣；他们向除四名参议员之外的所有参议员总共捐赠了近360万美元，其中包括向黛安·范斯坦（Diane Feinstein）捐赠16,500美元，向芭芭拉·博克瑟（Barbara Boxer）捐赠47,800美元，这两位都是2008年原法律通过时正向列车控制的主要支持者。尽管捐款如潮，但延长截止日期的法案在未投票的情况下就流产了，但这并不意味着铁路公司放弃了斗争。他们会告诉任何愿意听的人，正向列车控制的成本太高，不值这个价钱，给铁路公司及其客户带来了不应有的负担，将使铁路运输效率降低而不是提高，并且实施得太快了。
美国联邦铁路管理局表示，建造正向列车控制系统可能耗资100亿美元。即使在一级铁路公司盈利丰厚的时候——去年利润率在17%到45%之间——100亿美元仍然是一笔巨款，大约相当于整个铁路行业在2010年用于建筑和设备的所有支出。维护这个复杂的系统每年将使该行业额外花费8.5亿美元。
为此，铁路公司将获得一个能够防止查茨沃斯、红橡镇和格拉尼特维尔等重大事故的系统，但它将对98%的火车事故无效，包括造成死亡人数最多的事故类型：在铁轨上行走或试图在飞驰的火车前穿越铁路道口的人。
即使那2%的事故也只有在系统运行良好时才能避免。用于正向列车控制的GPS在隧道或城市峡谷中不起作用。而蜂窝备用系统的故障率必须达到一亿分之一。“拿你掉线的手机信号来比较，”《火车事故：铁路灾难的法医》（Train Wreck: The Forensics of Rail Disasters）一书的作者乔治·比贝尔（George Bibel）说。
该行业将不得不采购58,000台前所未有的数字无线电，而且由于火车会在其他铁路公司的轨道上行驶，每台无线电都必须能够与其他所有铁路公司的无线电通信。几家铁路公司，特别是在大城市，在启动该系统时，在拥挤的无线电频谱中难以获得足够的带宽。如果你问一个铁路工人如何描述实施正向列车控制的技术挑战，你可能会听他讲很长时间。
1977年，《Mother Jones》杂志报道了福特汽车公司在其Pinto汽车经常发生爆炸的事件中得出结论，支付寡妇和孤儿的赔偿金比召回汽车并解决问题更便宜。这种冷血的成本效益分析引起了丑闻。然而，在过去的三十年里，自从罗纳德·里根总统命令各内阁部门和独立机构在发布新规定之前进行成本效益分析以来，这种计算一直是国家政策。
在正向列车控制的情况下，美国联邦铁路管理局需要权衡避免该系统将要防止的微小事故类别所带来的好处与预期成本。估算损毁设备的成本相对容易——而且，正如事实证明的那样，计算正向列车控制将挽救的人类生命的价值也同样容易。美国联邦铁路管理局的上级机构——交通部——已经在2008年进行了计算，得出结论：“防止一次人类死亡的经济价值的最好当前估计是580万美元。”
当美国联邦铁路管理局计算出正向列车控制每年平均可以挽救的七起死亡和22起伤害，并加上正向列车控制可以避免的财产损失和疏散费用时，它得出结论，正向列车控制每年将为该行业节省9000万美元。这只是系统年维护成本的十分之一，而且成本效益前景非常糟糕——除非你或你爱的人是那七个被挽救者之一。
我与之交谈的每一家货运铁路公司，以及行业组织美国铁路协会，都强烈反对被强制实施正向列车控制，尤其是在2015年底之前。一些公司甚至声称这会使他们的线路更不安全。在一封电子邮件中，堪萨斯城南方公司阴森地警告我：“法规授权及其截止日期的僵化很可能导致事先未预料到的运营后果，除非得到修改。”联合太平洋公司告诉我，他们宁愿将钱花在“久经考验的安全替代方案”上；费城通勤线路SEPTA的卢瑟·迪格斯（Luther Diggs）告诉当地的《问询报》：“在我们支付完这笔费用之前，我们不会有桥梁、变电站或车站。这意味着我们不能做很多其他事情。”换句话说，如果一列火车从维护不善的轨道上脱轨，就要归咎于国会在催促铁路公司实施正向列车控制。
但很难对铁路公司表示同情。PTC可以防止的2%的事故包括最灾难性的可能性——“黑天鹅”式的重大事故，例如氯气罐在国家广场附近爆炸。称之为“诉讼时代的科技暴政”：如果有一种可以挽救生命的科技解决方案，你几乎有义务去应用它。
当然，还有一个非常便宜的方法可以帮助防止火车事故：让火车司机睡觉。美国联邦铁路管理局规定了火车司机连续工作时间的限制，但仍然允许铁路公司像对待“插电式手电筒”一样对待货运火车司机。火车司机永远不知道他们何时会被召唤工作，因此他们也不知道何时应该睡觉。一位不愿透露姓名的、现年56岁的美国中西部一级铁路公司的火车司机，因为担心与记者交谈会被解雇，他描述了他与雇主之间典型的、两难的对话：“‘你什么时候想让我工作？’‘我不知道；我会给你打电话。’‘好吧，我现在该去睡觉还是继续看电视？’‘这取决于你；但我希望你得到休息。’”
“你永远不知道什么时候会得到休息日，”他告诉我。“没有午休。你必须在驾驶时吃饭。如果你要去洗手间，你得等到火车上长坡而且你知道火车不会失控时，你才打开后门，从走道上撒尿。你处于一种能力只有20%的状态。我曾经在道岔边做梦。”
他和他的工会——火车司机兄弟会——对正向列车控制系统抱有复杂的感情，因为他们担心这可能会让一级货运铁路公司更容易进一步减少列车乘务员的规模。“1974年，我们每班有五个人：司炉，前制动员，驾驶室里的火车司机，还有车尾的车长和后制动员，”他说。“现在我们只有两个人”：驾驶室里的火车司机和车长。他担心，正向列车控制将“消除车长。如果我们有这个PTC，我们就能以一个人来驾驶火车。”
尽管铁路公司、美国铁路协会和美国联邦铁路管理局都非常厌恶实施正向列车控制的2015年截止日期，但他们都不愿意讨论调整工作条件作为改善安全的方法。“你正在走上一条完全是关于劳资谈判而不是PTC的道路，”联合太平洋的杰夫·扬（Jeff Young）说。“我不是来谈论这个的。”
一般来说，公司宁愿购买设备也不愿干预员工的工作条件。资本投资是可抵扣的、可预测的且是有限的。开始对员工做出让步，那将是无止境的——公司将不得不永远承担这些改变。就国会而言，它更愿意命令公司购买东西，而不是介入员工关系。铁路公司在正向列车控制上花的每一美元都在提振经济。
美国铁路协会在书面回复中回避了关于不可预测的睡眠时间表的问题，仅表示正向列车控制“从未打算解决火车司机睡着的问题”，这很奇怪，因为这恰恰是它要解决的一个大问题。“个人员工有责任在联邦规定的休息时间内管理自己的个人睡眠和休息习惯。”换句话说，如果火车司机疲劳，就怪他们。
美国联邦铁路管理局表示，它无权命令铁路公司给予火车司机固定的工时（比如英国那样）。FRA的沟通总监凯文·汤普森（Kevin Thompson）告诉我，只有国会才能这样做。汤普森说，在此期间，该机构所做的是为火车司机提供“一个网站，上面有管理睡眠问题的技巧和窍门”。
现在，在试图让国会将2015年的截止日期推迟但未果后，铁路公司正在不情愿地遵守。“你可以争论很久，”美国铁路协会的帕蒂·雷利（Patti Reilly）说。“在某个时候，我们想做好这件事，我们想做得好，我们想把它做得不至于对我们的运营产生负面影响。”但他们已经与2015年的截止日期斗争了这么久，很难说他们能否按时完成。2015年之后？鉴于铁路公司的制度性抵制和他们面临的技术挑战，不要抱有太大的希望。
另一方面，考虑到全国各地24/7都在运行的化学品的致命性以及疲惫不堪的火车司机的状态，也许你应该。
丹·鲍姆（Dan Baum）的书《Gun Guys: A Road Trip》将于三月出版。他住在科罗拉多州博尔德。本文最初刊登于《PopSci》杂志2013年2月号。
