几周前，一列火车从中国杭州一站驶出，开往东北方向约125英里外的上海。不到一小时后，火车抵达目的地，将通常的通勤时间缩短了一半。该线路上的部分列车平均时速可达220英里，使其成为世界上最快的一日游列车。
在杭州-上海线路被誉为“世界上最快”的一个月前，Amtrak（美国国家铁路客运公司）也推出了其在美国高速铁路未来的宏伟愿景：升级计划将把波士顿和华盛顿特区之间的平均速度提高到每小时148英里——仅为中国新线路速度的三分之二——而且要到2040年才能实现。
质疑美国为何在客运铁路技术方面远远落后于欧洲、中国和日本，这对于高铁倡导者来说是一种消遣，但实际上并不能带来什么成效。有一些更重要、更具前瞻性的问题需要我们去思考：真正的高速铁路在美国会奏效吗？如果会，我们是否正在以最明智的方式部署它？
答案分别是“也许”和“很可能不会”。时速超过200英里的列车可能在某些地方是合理的，但这些地方并没有引领全国性的讨论。相反，东北走廊——美国最大的客运铁路市场——成为了焦点，尽管在美国几乎没有比这里更不适合超高速地面列车的地方了。
“Amtrak将首先瞄准东北部，因为那是它的摇钱树，但联邦铁路管理局（Federal Railroad Administration）真正能发挥作用的地方在于将铁路提升到其他地区的更高水平，”来自维拉诺瓦大学（Villanova University）土木与环境工程系的助理教授、与交通研究委员会（Transportation Research Board）紧密合作的Leslie McCarthy博士说。
为什么不让人口稠密、火车出行便利的东北走廊成为美国下一代高铁的典范？原因有很多——历史、政治、不受控制的城市扩张——但简单来说，这不切实际。美国面临着一种高速铁路的困境：那些最渴望真正高速铁路的地方却无法实现，而那些最适合建设的地方又无法支撑。
与欧洲和亚洲不同，欧洲和亚洲的城市与乡村的界限分明得多，东北走廊则代表着城市扩张的定义，人口稠密的城市被无尽的郊区和小型城镇隔开，而这些城镇都希望接入火车。对于高铁来说，城市扩张是一个大敌。
“中国所能达到的极高速度，只有在车站之间距离很远的情况下才能实现，因为列车需要时间来加速和减速，”Ken Orski表示。他是一位资深的城市交通专家，曾在尼克松和福特政府任职，现任交通政策领域广受欢迎的《创新新闻简报》（Innovation NewsBriefs）出版人。“如果车站之间的距离非常近，你就会失去高速技术的优势。”
基本的物理定律和人体生理学决定了列车能够加速或减速的速度极限。城际距离——从华盛顿到巴尔的摩、巴尔的摩到威尔明顿、威尔明顿到费城、费城到纽瓦克，再到纽约等等——都是短途行程，太短了，无法发挥高铁的最高速度优势。这还没算上沿途阻碍汽车和火车交通的街道交叉口。考虑到这一切，每小时150英里可能是东北走廊列车能够达到的最快速度了。
这就产生了上述的困境：在东北走廊，有足够的需求来支撑对下一代高铁的投资，但高铁在那里根本不实用。而且，正如明尼苏达大学（University of Minnesota）交通工程副教授David Levinson博士指出的那样，在中西部等更开阔的地区，真正时速超过200英里/小时的高铁有运行的空间，但人口密度往往不足以证明这些火车的合理性。“这方面的成本非常高，”Levinson说。“而在东北走廊和少数几个地方之外，效益相对较低，因此能够支撑客运服务的需求的地方非常有限。”
当然，如果Amtrak真的想在东北部推出与中国同等规模的列车，它可以简单地取消主要城市之间的停靠站。但火车在哪里运行以及火车在哪里停靠是一个政治问题，没有什么比政治更能有效摧毁潜在的公共利益了。高速铁路往往会在它所涉及的地方成为一个热门话题。在其他地方，它甚至不在政治议程之上。
“五十或六十年前，艾森豪威尔总统知道州际公路系统的价值，”伦斯勒理工学院（Rensselaer Polytechnic Institute）土木与环境工程学教授Jose Holguin-Veras说。“所有州长都极力争取。谁在谈论这件事？有一些州长，有一些参议员，但这并不是一个议程项目。”
在被提上议程的地方，它常常成为各级政府之间的一个分裂性问题。地方官员乐于支持，只要他们的选民——无论规模大小或重要性如何——都能通过一个减速停车站接入铁路。然后是州一级的政治，其态度随着选举周期而变化。例如，威斯康星州和俄亥俄州在最近的州长选举前都有改善客运铁路的积极计划；现在，这些州的新任州长已经发誓要取消这些昂贵的项目。
但资金来自联邦层面，而这正是美国民主政治引入中国等中央集权国家不必面对的障碍。“很难为地方性系统获得全国性的支持，”Levinson解释说。“为了获得全国性的支持，你必须在各地都建东西，这就稀释了如果你只做好一件事可能会获得的全部好处。”
按照Amtrak的设想来建设东北走廊，将耗费美国每人约400美元，而绝大多数人永远不会乘坐这趟火车。在国会中很难为这种支出辩护。Levinson因此反对在美国部署高速铁路：成本高得惊人，而对大多数人来说效益却相对较低。对他来说，花数十亿美元去追逐上个世纪的技术根本没有意义。
“你看，到2040年——正如你的杂志的其他读者所知道的——我们将拥有自动驾驶汽车，”他说。“这不仅仅是你在2040年建造2010年的技术，而是你在2040年建造1960年的技术。没有理由花费80年前的技术。”
这是一个合理的观点。以目前的技术创新速度，汽车和飞机的技术改进——或者火车本身——可能会完全超越轮轨列车技术，缓解拥堵并更有效地移动人们，而无需铺设一寸轨道。
但并非所有人都认同这种观点。
“假设在未来30年里，我们真的将技术提升到一个新的水平，并将拥堵减少一半，”McCarthy说。“我们的高速公路仍然会存在一些真正的低效率。”她认为，在中西部等地区，高速铁路可以与驾驶和短途航班竞争，在那里有很大的潜力。伦斯勒理工学院的Holguin-Veras也表示同意，并提到了航空交通拥堵以及公路低效的问题。
“从经济角度来看，利用飞机进行所有这些短途旅行是没有意义的，”他说。“这些短途旅行的需求非常非常高，如果你让机场挤满了所有这些短途航班，机场就必须继续扩建。在短距离上，高铁一次可以运送数千人。”
Orski以他多年在政府交通政策方面的经验来看待这个问题，他对高铁在美国的实际价值持不太乐观的态度。“你必须找到合适的时机，”他说。“你需要找到距离不太近但规模又足够大的城市，以便提供乘客量，使其成为一项经济上的投资。美国这样的地方并不多。”
共识似乎是，在美国，真正时速超过200英里/小时的高铁是可行的，但仅限于在距离、人口密度、需求和资金等因素都像某种罕见的 Astronomical event 一样吻合的情况下。这种情况比从寻求联邦资助的铁路项目数量来看可能要少得多。
如果美国真的希望在一代人以内看到超高速客运列车连接其城市，它就需要同时保持现实和高效——找到那些铺设专用高速轨道的经济可行性确实很高的少数地方，并将其数十亿美元集中在那里。否则，乏味的东北走廊计划将仍然是美国铁路雄心的顶峰，推出20世纪的技术，而世界其他国家则疾驰而去。
