在19名恐怖分子劫持用于9/11袭击的四架飞机之前，他们必须经过缅因州、马萨诸塞州、新泽西州和弗吉尼亚州的机场安检。虽然其中一些人被名为CAPPS的安全系统标记进行筛查，甚至在杜勒斯机场触发金属探测器后被手持探测器搜身，但他们最终还是登上了波音飞机。
政府在2004年发布的《9/11委员会报告》的作者在该报告的第一章中总结道：“到2001年9月11日星期二上午8点，他们已经突破了当时美国民航系统为防止劫机所设定的所有安全层。”
袭击事件可能已经成为遥远的过去，但布鲁斯·霍夫曼（Bruce Hoffman），一位外交关系委员会（Council on Foreign Relations）反恐和国土安全高级研究员，认为商业航空面临的恐怖主义威胁正在复苏。“它回来了，我对此感到非常恐惧，”他说。他提到了在2004年至2015年间，安全措施显著加强，成功的袭击相应减少，但他说这种情况随着六年前从西奈半岛起飞的一架俄罗斯包机被炸毁而结束，导致224人死亡。
“在那次袭击之前，我们曾认为我们已经将航空安全加强到足以构成威慑的程度，”他说。他还提到了2016年2月发生在索马里摩加迪沙航班上的一枚炸弹，该炸弹虽然引爆了，但飞机并未坠毁。“令人担忧的是，近年来，在一段相当长的平静期之后，我认为恐怖分子无疑再次将目光投向了商业航空。”
由TSA人员负责的旨在防止再次发生袭击的安全检查站，在9/11事件后的二十年中已经变得大不相同，乘客们已经习惯了，虽然仍感到不耐烦，但仍然需要遵守一些程序，比如脱鞋和随身携带的液体分开。
但9/11悲剧催生的一些更令人着迷的航空安全变化，对乘客来说是看不见的。它们包括在如何处理劫机事件方面，飞行乘务员的哲学发生了剧烈转变，以及驾驶舱门加固这种转变的物理体现。其他变化则不那么直接，更具争议性。以下是20年前的9/11事件以来，航空安全是如何演变的。
飞行乘务员态度的转变
专家们指出，飞行员今天应对劫机事件的方式发生了巨大变化。在9/11之前，标准是某种程度的合作——例如，将劫机者带到他们想去的地方，同时努力确保飞机和乘客的安全——但在袭击发生后，新的重点是尽一切可能阻止潜在的恐怖分子进入驾驶舱。
这是重大转变，布莱恩·迈克尔·詹金斯（Brian Michael Jenkins）说道，他是兰德公司（RAND Corporation）总裁的高级顾问，也是一位恐怖主义和交通安全专家，他的该领域工作可以追溯到20世纪70年代初。“在9/11之前，‘安全是主要关切的问题’，”他说。“问题在于服从——不要做任何可能升级局势、危及乘客的事情——飞到他们想飞的任何地方，让飞机着陆，然后我们再设法解决。”
但他指出，9/11事件教会了飞行员，服从实际上会使情况的致命性呈指数级增长。
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加固的驾驶舱门是这种新哲学的具体体现。美国联邦航空局（FAA）在2002年1月公开呼吁航空公司安装这些门。根据FAA关于这项授权的新闻稿，这些屏障旨在“防止侵入以及小武器射击或手榴弹等碎片装置”对驾驶舱造成影响。FAA的同一指令还要求航空公司改进门锁，“以便只能从驾驶舱内部解锁。”
9/11之前驾驶舱门就有锁，但客舱乘务员通常有钥匙。现在，锁的设计使得飞行员能够完全控制谁可以进入。
约翰·考克斯（John Cox）是一名已退休的商用飞行员，他的航空生涯从1980年持续到2005年，他说：“制造商——波音、空客、巴航工业、庞巴迪——他们很快就推出了符合联邦标准的设计。”“这是全行业的合作。”FAA估计当时每扇门的成本约为15,000美元，加上因增加重量而导致的燃油成本等后续费用。
最终，9/11后的态度转变是痛苦但必要的。考克斯说，在9/11前的劫机事件中，有一种可以通过合作来保护乘客的途径。“9/11之后，目标是保护整个社会，即使这意味着乘客会面临危险——这是一个可怕的处境，但你再也不能考虑将飞机的控制权交给机组人员以外的人。”
乘客的态度和情报的变化
那些装甲门并不是飞行体验中唯一微妙的变化。兰德公司的詹金斯说，就像机组人员一样，乘客也采用了不同的思维方式。“我们知道，在9/11事件中，最后一架航班上的乘客发现了事情的真相，并进行了反击，”詹金斯说。“这反映了当今普遍存在的一种态度。”他说，在现代劫机事件中，他认为肇事者将面临“惊恐的乘客”的实际身体暴力风险。
詹金斯还看到了其他变化。“9/11以来，有一个方面得到了巨大改善——但人们完全看不到——那就是情报工作，”他说。“9/11之后，世界各国的情报部门和执法机构之间存在着前所未有的合作。”
在美国，国家反恐中心（National Counterterrorism Center）及其运营的名为恐怖分子身份数据环境（Terrorist Identities Datamart Environment），简称TIDE，是集中的信息枢纽。TIDE的信息会输入FBI的恐怖分子筛查中心（Terrorist Screening Center）及其主名单，即恐怖分子筛查数据库（Terrorist Screening Database）。
但是，美国公民自由联盟（ACLU）国家安全项目高级律师休·汉德赛德（Hugh Handeyside）说，尽管该系统可能比9/11前更统一、更有效，但它会惩罚那些被卷入其中的人。他通过电子邮件指出：“联邦政府的名单系统庞大且极其不公平。它甚至缺乏基本的正当程序保护，并且它主要针对穆斯林、移民社区成员和有色人种。”
TSA会注意你的吞咽动作吗？
当然，乘客最直观的航空安全层就是TSA运营的安全检查站的人员和设备。美国政府问责局（GAO）对该机构进行了研究，并对其工作既有赞扬也有担忧。根据GAO的说法，它执行得很好的任务之一就是乘客审查。
GAO国土安全与司法团队总监蒂娜·万·谢尔曼（Tina Won Sherman）表示，TSA在执行一项名为“安全飞行”（Secure Flight）的计划方面做得很好；该计划涉及从航空公司获取乘客信息，并将其与名单进行匹配。在此TSA运行的计划之前，航空公司本身从政府那里获取信息，并用它来与自己的乘客名单进行匹配。
然后是漏洞，包括TSA用于筛查乘客、行李和货物的实际设备。GAO对这些技术的维护感到担忧：如果它们在多年前安装时效果很好，是否经过检查以确保它们仍然具有适当的敏感性？谢尔曼说，例如，对于旨在探测爆炸物的设备，“TSA真的没有回头去看一看”设备是否仍然以正确的灵敏度运行。她提到了“这些技术的性能下降”。两份GAO报告，一份来自2019年，另一份来自今年，关于货物，更详细地描述了这些问题。其他问题也已得到充分记录。
然后就是奇怪的、有问题的人类行为分析领域——即通过观察一个人的行为来试图推断他是否构成威胁的想法。当GAO审查TSA用来支持其关注某些行为线索的论据时，它发现98%被引用的据称是验证这些行为的来源并没有站住脚——来源可能只是像新闻或观点文章这样微不足道的东西。总而言之，根据2017年的一份报告，“GAO发现，在引用的178个总来源中，有3个可以作为有效证据来支持TSA修订列表中的8个行为指标。”
至于那些行为指标可能是什么，GAO能给出的两个例子很奇怪。根据报告，TSA考虑过“个人吞咽的方式或个人眼睛睁开的程度”。（GAO尚未公布这些迹象是否得到可靠证据支持，或已被证伪的信息。）
谢尔曼说，TSA以前有官员的主要职责是监测乘客行为，但这些特定职位已经消失了。她说，他们现在只是对普通交通安全官员（TSO）进行了行为检测培训。
“我们仍然持续对TSA进行的行为检测活动表示担忧，无论是在实时监测方面，还是在它在多大程度上（如果可能的话）继续助长乘客歧视方面，”谢尔曼说。毕竟，依靠非科学因素来标记一个过安检的人，可能会导致官员根据自己的偏见做出决定，比如忽略他们看到的白人手心出汗，然后以此为由阻止有色人种。这也可能导致对那些焦虑不安、在TSA检查站情绪激动的个人造成不必要的骚扰，原因并非他们有邪恶的计划，而是因为他们习惯于因其民族背景或宗教服饰而受到盘问和额外的检查。
ACLU的汉德赛德对行为分析项目持强烈批评态度。他说：“TSA今天使用行为检测技术，其有效性并不比五到十年前专家、国会议员和政府审计员严厉批评其使用时的情况好。这些技术是任意的、非科学的，它们造成了种族和宗教定性的不可接受的风险。”
在给《流行科学》（PopSci）的一封电子邮件声明中，TSA发言人表示：“出于安全原因，TSA无法概述接受行为检测培训的官员寻找的具体行为；但是，需要指出的是，没有任何单一行为会导致行为检测转介或呼叫执法部门。”他们补充说：“行为检测使用客观措施来识别那些可能对运输安全构成威胁的人。种族、民族或宗教不被视为行为检测活动中的因素。”
航空安全现在扮演着不同的角色
兰德公司的詹金斯认为，最终，一个更大的想法抓住了这个国家看待航空安全角色的方式。他说，在9/11之前，航空安全被认为没有应有的重视，甚至遭到航空公司的抵制；它被视为一个企业问题。当然，那已经改变了。
“联邦政府接管了它，并强制实施了许多额外的措施，”他说。“但我认为，除了9/11后发生的监管变革之外，航空安全是国家安全的一个组成部分，这真是一种态度的转变。”
