在华氏95度（约35摄氏度）的高温下，从奥斯汀美洲赛道升腾而起的热浪，让赛道尽头的那个时速170英里（约273公里）的直道尽头、时速40英里（约64公里）的左转弯变得模糊不清，以至于在你需要刹车过弯之前，你根本看不清它。这使得每一圈都像是一次信仰的飞跃，你需要在指定地点刹车，然后祈祷制动之神Brembo能够让你及时减速，以便顺利通过那个你知道即将到来但因热浪而看不清的弯道。
Brembo提供的碳陶瓷刹车配有六活塞单体式前卡钳，夹着15.7英寸的刹车盘，以及四活塞单体式后卡钳，夹着15.4英寸的刹车盘。在COTA赛道上连续几圈的激烈驾驶后，刹车系统依然表现出色，没有出现像去年赛道测试中阿斯顿·马丁 Vantage那样令人心惊胆战的踏板行程变长或衰减的情况。
抓地力由作为ZTK赛道套件一部分的米其林Pilot Sport Cup 2 R轮胎提供。我之前就体验过这款轮胎，认为它就像现实生活中的“作弊码”，因为它在赛道上提供如此巨大的抓地力。然而，就像老派日本超级英雄奥特曼一样，它们也有一个时间限制，过后就会恢复到普通轮胎的性能。
在奥斯汀炙热的高温下，这个时间限制大约是四到五圈。午餐时，我与《Road & Track》的Mike Austin聊天，他回忆说，在他刚刚完成的驾驶环节中，他跑了几圈后，开始怀疑轮胎是否变得油腻，或者是否是自己的驾驶技术变得 sloppy（松懈）。
半小时后，轮到我下场试驾，跑了大约五圈后，我也开始出现车辆滑出赛道边缘（我试图避开）的情况，开始怀疑自己是否和Mike一样。
这时，我脑中闪过午餐时与Mike的谈话。在F1比赛中，你经常会听到车手抱怨轮胎失去抓地力。他们的车队会建议他们放慢几圈，让轮胎冷却以恢复性能。我虽然不是在比赛，但我也选择了放慢速度。
科尔维特训练
雪佛兰让我们循序渐进，先是体验普通的科尔维特 Stingray，然后是配备民用版轮胎（米其林Pilot Sport 4S）的ZR1。这些轮胎的最大抓地力较低，但有常规的花纹，适合日常驾驶。而ZTK套件附带的Cup 2 R轮胎几乎是光头胎，因此在雨天或寒冷天气下表现不佳。
美洲赛道是一条技术性很强的赛道，S弯道需要精确的时机把握和对即将到来弯道速度的确信，而这个弯道看起来与其他一些可以用不同速度通过的弯道非常相似——在Stingray上进行的熟悉赛道圈是至关重要的。那些圈也极富乐趣。Stingray的性能如此强大，在COTA赛道上疾驰就像是在世界上最大的卡丁车赛道上比赛。每个人从Stingray的赛道驾驶时间出来后，脸上都洋溢着快乐的笑容。
在ZR1上进行赛道驾驶是另一回事，也更加严肃。得益于双涡轮增压LT7 V8发动机官方公布的1,064马力，这款车的速度快得多。我说“官方”，是因为ZR1的进气系统在高速行驶时利用了冲压进气效应，使其在233英里/小时（约375公里/小时）的最高速度下，最大功率能达到1,090马力。
COTA赛道维修区出口有一个陡峭的上坡通往1号弯，而LT7令人难以置信的动力在我感受到之前，就已经完成了这一过程。ZR1仿佛瞬间从维修区尽头“传送”到了1号弯的刹车区，让驾驶员意识到，这个版本的科尔维特简直快得离谱。
作为参考，这款售价174,995美元（含目的地费用）的科尔维特ZR1，拥有1,064马力和233英里/小时的最高速度。相比之下，售价528,764美元的法拉利SF90 XX拥有1,016马力和199英里/小时的最高速度，而售价608,358美元的兰博基尼Revuelto则拥有1,001马力和218英里/小时的最高速度。
无限的目标
雪佛兰是如何实现如此令人难以置信的工程成就的？方法就是不给工程师们设定“够用就行”的目标。当ZR1团队着手开发一款涡轮增压版本，基于Z06中使用的670马力5.5升双顶置凸轮轴LT6 V8发动机时，他们估计的目标在800到850马力之间。
然而，因为他们被要求开发尽可能大的功率，而不是仅仅在测功机读出“850”时就停止，他们最终能够制造出一款注定要在汽车界留名的发动机。
“当我们开始开发（DOHC V8）Gemini架构，特别是增压版的LT7时，我们很快发现我们比原计划拥有更大的潜力，”助理总工程师Dustin Gardner透露。“这真正开启了我们发动机团队的‘千匹马力’使命。”
实现这一目标并非仅仅是将一对巨大的76毫米博格华纳涡轮增压器安装在科尔维特Z06的LT6发动机上就万事大吉。“我们对涡轮增压器进行了大量优化；车辆团队必须升级燃油系统来支持它。当我们意识到有潜力实现四位数马力时，每个人都齐心协力。”
这项工作包括改进缸盖铸件，配备CNC加工的燃烧室以及进排气端口，这些都确保了如此大功率发动机所需的均匀性。这些排气端口的角度也经过精心设计，使排出的废气能够更直接地吹动涡轮的叶轮。
这款发动机配备了两个独立的燃油喷射系统：一个在大多数驾驶条件下使用的直喷系统，以及一个在全油门运行时加入的端口喷射系统。以往的科尔维特发动机在这两种系统之间会根据工况进行切换，但ZR1在全功率运行时，两个系统会同时工作，每分钟喷射两加仑的燃油，如果有可能的话，你可以让ZR1的油门踩到底一分钟而不抬起。
涡轮增压的奥秘
据通用汽车称，ZR1的涡轮增压器是量产乘用车上安装过的最大的涡轮增压器。如此大的涡轮惯性容易导致涡轮迟滞——即驾驶员踩下油门踏板后，发动机的涡轮达到全增压并提供最大功率之间的延迟。
对于ZR1，工程团队设计了一个系统，当驾驶员松开油门时，涡轮可以自由旋转以保持其速度，从而在油门再次打开时提供几乎即时的动力。“我们拥有电动废气门控制、电动泄压阀控制、涡轮两侧的压力传感器，并且我们还有主动涡轮转速测量，”Gardner解释道。
“当你松开油门时，涡轮中仍然有能量，废气仍在流动，”他继续说道。“所以系统会形成一个闭环，在你松开油门期间努力维持涡轮转速。因此，当你以每分钟5000转的速度回到赛道上时，你将在不到半秒的时间内恢复全增压。”
这就是如何保持增压，但仍然存在半秒的动力输出延迟。你无法从驾驶座上分辨出它，因为雪佛兰采用了一些电子技巧来隐藏它。“我们恢复动力的方式是通过（电子地）调节踏板，”Gardner说。“它非常线性，非常‘符合预期’地恢复动力，这对于像这样的大型涡轮来说意义重大。”
LT7的动力通过增强版的Tremec 8速双离合变速箱传递到后轮，该变速箱与雪佛兰其他科尔维特车型相同。它配备了加固的输入轴，齿轮经过喷丸处理以进行表面硬化，以承受发动机的强大动力。当第八代中置引擎科尔维特（发烧友称之为C8）首次亮相时，Tremec的变速箱似乎比必需的还要大，现在我们知道它为什么需要那么大的尺寸了。
应对动力
当一辆车产生如此巨大的动力和速度时，能够以同样出色的操控和制动来控制它就变得更加重要。这就是为什么在COTA赛道的圈速如此令人紧张的原因。参加赛道试驾的每一位记者走出ZR1时，衬衫都湿透了。如此高度的专注是一项艰苦的工作。
ZR1采用了与Z06之前相同的悬挂技术。这包括磁性悬挂控制主动阻尼减震器、电子限滑差速器以及科尔维特的牵引力管理稳定性控制系统。在赛道驾驶时，售价8,495美元的ZR1碳纤维空气动力学套件和1,500美元的ZTK性能套件，在最高速度下能产生1,200磅（约544公斤）的下压力，将ZR1牢牢地压在赛道上，轻松应对高速过弯。
这种下压力的产生始于贯通式引擎盖的导流槽，它将车头下方的空气导入，并排出到挡风玻璃上方。“有了这个，一切都运作得更好，”性能车辆空气动力学技术总工程师David Caples说道。“我们有贯通式引擎盖和尾翼，以及与Z06相同的翼下分离器、俯冲翼和底板翼片，但它们协同作用得更好。”
他表示，车队从计算流体动力学建模开始开发车辆的空气动力学。随后进行了模型风洞测试，然后是全尺寸风洞测试，最后是赛道测试，以微调诸如巨大尾翼的精确角度等细节。
与Z06的最大下压力空气动力学配置相比，ZR1的下压力增加了33%，而风阻的增加却微乎其微。“这简直是免费的性能提升，”Caples得意地说。
在COTA赛道上，ZR1配合ZTK套件在整个赛道上的表现都更加精准和灵敏，而普通版ZR1则比Stingray更加如此。多花十万美元，你就能获得一款更精准的赛道利器，同时马力也翻倍有余。如果它也能提供对COTA赛道12号弯更清晰的视野就好了！
