一位秘密特工会盛装出席晚宴，在高端社交场合中，以自己的真实姓名示人，这本身就充满悖论。而阿斯顿·马丁Vantage，这位特工钟爱的座驾，也拥有类似的悖论特质。
Vantage作为阿斯顿·马丁独立车型于1972年首次亮相，它基于1967年的DBS重新设计车身，外观酷似福特野马。在此之前，“Vantage”曾被用作数款阿斯顿车型的一个配置名称。最终，Vantage在1987年的电影《黎明生机》中大放异彩。
现代Vantage流畅的外观让它在城市中行驶时出奇地低调，与它“热门车型”的身份形成反差。Vantage并非那种“请看我”的兰博基尼。但只要切换到“Sport Plus”驾驶模式，排气消音器便会瞬间打开，让源自梅赛德斯AMG的656马力、590磅-英尺扭矩的双涡轮增压4.0升V8发动机咆哮着宣告它的到来。
这不仅在赛道上能带来乐趣，当你不想打扰别人时还能尽情享受引擎的轰鸣；在西班牙塞维利亚郊外蜿蜒的山路上，阿斯顿·马丁在此向媒体展示了升级后的Vantage，它也证明了自己的实用性。在超车时，只需快速转动模式拨盘，那些骑着滑板车的当地小孩就能听到车辆接近的声音，而无需使用任何刺耳的喇叭声。
仿佛就在昨天，我们还在2018年于葡萄牙试驾了当前一代的Vantage，但自从那时以来，公司易主，带来了大量的产品开发资金。加拿大富商劳伦斯·斯特罗尔（您可能因他和他的儿子，F1车手兰斯·斯特罗尔，在亚马逊Prime的F1纪录片《极速求生》中而认识）于2020年将当时上市公司阿斯顿·马丁私有化。
斯特罗尔此后投入巨资，Vantage的马力提升了30%，扭矩提升了15%。这相当于比之前版本的发动机（基本相同）增加了惊人的153马力和85磅-英尺扭矩。
阿斯顿·马丁通过使用更激进的凸轮轴、优化的压缩比和增大的涡轮增压器实现了这一目标。相应地，散热能力也得到了提升，以消散增加功率产生的更大热量。“我们有一个更大的格栅，”阿斯顿·马丁工程总监西蒙·牛顿指出。“我们实际上将一些冷却器（您可能会称之为散热器）堆叠了两层，因此新布局下流经冷却器的空气流量增加了51%。最终结果是，该车能够在高温环境下赛道驾驶，比旧款车型的温度高出十摄氏度，这相当可观。”
熟悉的8速采埃孚行星式自动变速箱经过重新校准的换挡程序，能够提供更快、更强烈的换挡，感觉更像是如今运动跑车流行的双离合变速箱（DCT）。更短的3.083:1最终传动比有助于实现3.4秒的0-60英里/小时加速，同时仍能达到令人难以置信的202英里/小时的最高时速。
加速性能的提升部分得益于新增的弹射起步控制系统，该系统允许驾驶员调节后轮胎打滑的程度。“与一些设定目标转速并依靠离合器实现该目标的弹射系统不同，您可以自行设定打滑系数，从而控制任何给定时间的打滑百分比，”牛顿评论道。
同时，由于这款传统变速箱仍配有液力变矩器，阿斯顿·马丁的低速行驶性能无可挑剔，确保驾驶员在拥挤咖啡馆前的停车场中显得从容不迫。
更大的动力意味着需要更大的控制能力，因此阿斯顿工程师改进了Vantage的底盘，使其比以前刚性提高了10%，并改进了连接车辆与路面的悬挂。“我们在散热器组后面增加了一些额外的结构，”牛顿解释道。“此外，我们在底部安装了一个稍微重新设计的承载面板，提高了材料的厚度，并升级了发动机上方的横撑，也就是您可能称之为支柱杆的东西，连接了两个前减震器的顶部。”
牛顿表示，当我们考虑车辆的转向响应和操控性时，我们主要会想到车头，但也不能忽视车尾。“车尾对于转向以及侧向响应同样重要，”他说。“我们增加了后差速器下方承载面板的厚度，并收紧了两个后减震器顶部的连接。”
牛顿继续说道，后部的这些变化有助于转向连接，因为当你开始转向时，你正试图让车尾在第一次转向输入时做出侧向反应。“这有助于实现中心连接的稳定性和转向时的侧向响应的敏锐度。”
这些结构上的改进为博世集成车辆控制器和Bilstein主动减震器提供了工作基础。“[博世控制器]清楚地了解车辆的运行状态，以便预测系统需要做什么，”牛顿说。“[电子牵引力和稳定性管理]介入得非常早、非常轻微，对驾驶体验完全没有干扰。”
事实上，无论是穿越蜿蜒的山路（我花了整整半小时不间断地在之字形弯道中驾驶Vantage），还是在赛道上，该车都展现出了非凡的快速转向能力，这对于一款前置V8发动机的汽车来说是难能可贵的。它能够精确地沿着我想要的路线行驶，同时在前往和返回良好道路的数公里西班牙高速公路上提供了舒适的乘坐体验，这表明阿斯顿工程师成功地将Vantage打造成了一款优秀的跑车，也是一款优秀的阿斯顿·马丁。
该公司声称已经量化了转向不足的具体减少量，比之前的车型提高了12%。在道路上，Vantage几乎没有出现转向不足。在赛道上，转向不足确实出现了，但仅是在极晚的刹车进入慢速弯道时才会发生。
在这里，限制因素是米其林Pilot Sport S 5轮胎，这是米其林的全能型高性能轮胎，而不是其极致性能的赛道轮胎。尽管如此，Pilot S 5轮胎在赛道上表现出色，同时在道路上提供了良好的中心直线转向性能，并且可能不像纯粹的高性能轮胎那样磨损快。
牛顿指出，这些轮胎的尺寸（前275/35 R21，后325/30 R21）与更大、更重的DB12相同，这表明对于更小、更轻的Vantage来说，抓地力非常充裕。虽然尺寸相同，但轮胎并非完全相同，因为这款车上的Pilot Sport S 5轮胎与DB12上的经过了不同的调校。“我们为这款车调校了这些轮胎，这可不是一件小工程，”牛顿坚持说道。
Vantage的所有速度潜力也需要相应的减速能力。该车标配Brembo提供的6活塞前卡钳和4活塞后卡钳，搭配400毫米前刹车盘和360毫米后刹车盘。铸铁刹车盘是标配，而碳陶瓷刹车盘则可作为升级选项，适合期望进行赛道驾驶的驾驶员。我测试的公路和赛道车辆都配备了碳陶瓷刹车，但出乎意料的是，即使是这些极致性能的刹车，在长时间激烈驾驶后也出现了衰减。
在街道上，由于连续的之字形弯道，碳陶瓷刹车出现釉面，在轻度刹车时发出高频的嘶嘶声，直到持续使用磨掉了刹车表面的釉面。在赛道上，刹车踏板变得绵软，在重度刹车进入慢速弯道时，踏板几乎要踩到底。碳陶瓷刹车能够承受非常高的温度，工作温度接近1500度。然而，这种高温会使刹车液沸腾，产生可压缩的气泡，导致刹车踏板更接近地面。
其他出版物在长天的赛道试驾结束时，也报告了他们的车辆出现了类似情况。这并非Vantage的缺陷，它只是表明重型快速街车并非真正的赛车，不能期望它们像赛车一样表现。同样不现实的是期望能够驾驶赛车进行Vantage擅长的长途旅行。
Vantage在各种令人惊叹的条件和环境下驾驶都令人愉悦，正如你所期望的那样，它同样适合穿着阿玛尼西装，或是阿斯顿·马丁F1车队的Alpinestars赛车服。正是这种悖论的实现，使得阿斯顿·马丁成为如此特别的汽车。你甚至可以问问特工。你还记得，叫什么来着。
