在街上，第八代雪佛兰科尔维特 Stingray（也称为 C8）引起了人们如潮的挥手和呼喊，这是我们记忆中任何一款科尔维特都无法比拟的。这款车还实现了长期探索的、向中置发动机布局的转变，就像法拉利和兰博基尼等欧洲超级跑车的配置一样。
在内华达州斯普林山赛车度假村的赛道上，我们得以跟随 Ron Fellows 驾驶学校的教练们进行圈速练习，他们驾驶的是 2019 款科尔维特 ZR1。在我坐进驾驶座之前，Fellows 团队递给我一条黑色的巴拉克拉法帽，用来衬托白色的开放式头盔，同时他们将头盔固定在一个包裹胸部的混合式头部和颈部支撑（HANS）装置上，以应对我接下来的高速圈速。HANS 装置系紧后，我坐了进去。
我用电动调节器将座椅调到最靠后。然后我将安全带完全拉出，以激活棘轮调节器，在大多数汽车中，它用于收紧儿童座椅上的安全带。通过将安全带锁定到位，然后将座椅向前推到正确的位置，它就可以将常规的三点式安全带拉紧，提供了一种快速替代赛车安全带的方法，帮助将驾驶员固定在位置上。
在赛道上，科尔维特能够产生 1.3 G 的过弯力，虽然汽车配备了竞赛座椅，但像这样收紧安全带有助于将驾驶员固定在位置上，使其能够专注于转向，而不是用方向盘来支撑身体。
收紧的安全带也有助于更好地固定 HANS 装置，使其在发生事故时更加有效。当然，我们不会去撞雪佛兰售价 83,330 美元的测试车。这是我们赛车车辆的底线成本，包括其 3LT 高级设备套件、Z51 性能套件和磁性可调减震器。
按下启动按钮，'Vette 的 495 马力、470 磅-英尺扭矩的 LT2 6.2 升小缸体 V8 发动机便随之启动。发动机的声音在各种速度下都充满力量感和危险感，怠速时带有潜在的轰鸣威胁，转速攀升至 6,500 转/分的红线时则爆发出纳斯卡赛车般的狂野轰鸣。
但令人振奋的音响效果中有一些，alas，实际上是电子增强的。助理总工程师 Mark Stheiner 费尽心思解释说，这并不是真的假声音，因为它确实是发动机能发出且实际发出的声音。然而，排气系统中的催化转化器等现实要求会削弱小缸体发动机的声谱，导致排气管发出的声音不如人意。因此，在车厢内，汽车的音响系统将这些频率还原，以产生真正的 V8 声音，但这是没有经过污染净化催化剂处理的声音。
离开赛道，V8 的燃油经济性 EPA 评级为城市驾驶 15 mpg，高速公路 27 mpg，这对于一款超级跑车来说已经很不错了。在赛道上，我们不得不猜测油耗，嗯，更糟糕。
在中置发动机 C8 中，紧凑型推杆 V8 发动机位于驾驶室后面，乘客可以通过扭转身体和伸长脖子才能看到它。驾驶员可以通过后视镜向后看一点。
后视镜兼作一个后视摄像头显示屏，该摄像头安装在发动机罩上方，提供了一个从驾驶舱内任何地方都无法实现的、车辆后方的广阔视野。这有助于提高视野，但摄像头不熟悉的大视野和不自然的视频亮度使得它在日常驾驶中感觉有些奇怪。也许随着时间的推移，我们会习惯于这样的设备，但目前，我还是更喜欢普通的后视镜，尽管视野受限。
科尔维特的中控台由一个旋转选择器轮固定，大部分被一个腕托覆盖，在调整旋钮时可以保持驾驶员手部的稳定。静止停在维修道入口，我滚动浏览汽车的驾驶模式，选择“赛道”，然后调到“运动 2”电子稳定控制模式。
科尔维特有一个独特的换挡解决方案，沿着汽车的纵轴有一排紧凑的按钮。它采用传统的按钮式设计用于驻车（Park）和空挡（Neutral），以及用于倒车（Reverse）和前进（Drive）的提起式按钮，你需要将手指卷曲在按钮下方（就像许多电动车窗开关一样）。能够感受到这些不同的按钮及其不同的操作方式，使得科尔维特换挡器成为按钮换挡概念的一次高于平均水平的执行。
将车挂入前进挡，我开始慢慢驶向维修通道出口，开始跟在我前面的领航员后面进行圈速练习。慢慢前进时，8 速 Tremec 双离合变速箱会发出一些颤抖声，因为离合器打滑，试图模仿行星式自动变速器的黄油般顺滑和扭矩放大式变矩器的性能。Stheiner 表示，这个问题在为首批客户生产的最终软件编程中得到了解决。“我们做了一些校准修改来解决这个问题，”他说。
启动后，计算机控制的双离合变速箱可以像普通自动变速箱一样自行换挡，或者驾驶员可以使用安装在转向柱上的换挡拨片手动控制升档和降档。
我们驶上赛道，领航员在无线电中提醒我，米其林 Pilot Sport 4S 轮胎还处于冷态，所以我们以适中的速度驶入第一个中速弯道，开始让轮胎达到工作温度。零备胎 Pilot Sport 4S 轮胎随 Stingray 的 5,000 美元 Z51 性能套件一起提供，该套件还包括电子限滑差速器和空气动力学升级。
当轮胎预热后，配备 Z51 的 Stingray 可以在 2.9 秒内从静止状态加速到 60 英里/小时，并且由于自动弹射控制系统，它可以一次又一次地做到这一点。
在随后的弯道中加速，抓地力开始增强，我可以更用力地推动汽车。即使采用了新的、改进的中置发动机配置，495 马力的 C8 Stingray 也无法与领航员的 755 马力 C7 ZR1 相提并论。C8 Stingray 使用米其林 Pilot Sport 4S 轮胎而不是 ZR1 上的最高性能 Pilot Sport Cup 2 轮胎，这加剧了这一劣势。ZR1 的动力和抓地力优势，加上车手对赛道的熟悉程度，让我的领航员有额外的精力在似乎只是看后视镜的同时提供反馈和指导，通过步话机帮助我学习赛道。
实用的零备胎 PS 4S 轮胎在街道驾驶中胎面寿命可能更长，但在赛道上，它们在弯道中产生的吱吱声比更注重性能的 Cup 2 轮胎明显更大。这些轮胎略低的抓地力阈值提供了充足的机会来体验 Stingray 改进的平衡性，这得益于 40/60 的前后重量分布，让驾驶员可以使用油门精确地转向和指向科尔维特。在弯道出口时，这种优势更加明显，而前置发动机的科尔维特需要小心翼翼才能在不打滑后驱的情况下加速。
如果我在赛道模式下，我会更自由地让汽车稍微滑动一些，但在运动 2 设置下，'Vette 仍然能够在弯道中产生滑动角度，并在刹车和入弯时出现摆动。我从未识别出计算机的干预，不像过去那种系统会侵入性地限制汽车性能的糟糕日子。然而，在性能数据记录仪的数据叠加中，你可以看到一次或两次不可察觉的弯中稳定控制激活的闪烁。
Stingray 的 Brembo 刹车令人印象深刻，制动踏板坚固且具有良好的路感，展现出强大的摩擦力，但又不会突然抓地导致车辆失控。在赛道唯一直道的末端用力踩下踏板，可以快速减速，这样驾驶员就可以将车辆转向随后的中速右弯，并使其保持平衡，然后在转弯变紧时逐渐减速。中置发动机布局将重心集中，这使得科尔维特具有根本上良性的特性，允许驾驶员在极限状态下平衡打滑的车辆。
在赛道模式下行驶时，变速箱在换挡方面做出了绝大多数无懈可击的决策，猛烈地拉高转速升档，并在刹车时平稳地降档，避免了扰乱车辆。在从慢速弯道加速出弯时，偶尔会出现两次降档，这似乎有可能扰乱科尔维特的平衡，所以在那些情况下，我可能会在用拨片手动换挡时只降一个档。
这些拨片非常出色，它们像法拉利和兰博基尼一样安装在转向柱上，即使在转动方向盘时也能始终找到它们的位置。上一代科尔维特经常因拉动换挡拨片后变速箱的响应延迟而受到批评。
这一次，工程师们将按钮直接连接到变速箱的换挡控制器，绕过了可能因交通拥堵而卡住的汽车控制器局域网（CAN），直接将换挡请求发送到变速箱。这很有效。这款科尔维特对换挡请求反应迅速。当你同时拉动两个拨片时，它们也会切换到空挡。这一点很重要，因为尽管科尔维特凭借其在赛道上的运动性能与其全新的异域造型相得益彰，但也有旁观者希望听到 LT2 发动机一点排气声，而通过快速切换到空挡，很容易做到这一点。
路人对美国这款新跑车感到兴奋，能够快速地回应他们真是太好了。如果这些粉丝不能亲自去斯普林山赛道体验 Fellows 学校的 'Vettes，至少他们可以通过快速的排气声来想象一下。
