在拉斯维加斯赛车场2.4英里长的外圈赛道上，在短直道末端的第一个弯道进行刹车，感觉就像闭上眼睛祈祷一样。驾驶着2020款Mustang Shelby GT500，你正在制动一辆760马力、重达4,171磅的火箭，所以可靠地减速并精确地切入弯道似乎只是一种奢望。
令人难以置信的是，一圈又一圈，一个弯又一个弯，GT500尽管面临明显的挑战，却能完美地按照预期运行。福特的工程师们打造了一款能够在3.3秒内从0加速到60英里/小时，并在10.7秒内完成四分之一英里加速的机器。依靠GT500的弹射起步控制系统，我们在拉斯维加斯赛车场的直线加速赛道上连续两次跑出了11.4秒的成绩。
但老款GT500在直线加速方面也很快。新款车型似乎最好通过它“不是什么”来定义，因为它不断打破基于该车型历史、传承、动力和车身质量的预期。
这部分得益于GT500打破了Mustang一贯的“可负担性”传统。Mustang之所以受到赞赏，是因为它对普通驾驶者来说易于获得，但我们测试的这款刺眼的Grabber Lime（荧光绿）的厂商建议零售价高达93,890美元。如果加上大多数买家似乎都会选择的10,000美元的选装车漆条纹，价格轻松突破了六位数。
对于一辆Mustang来说，这笔钱可不少，但GT500配备了媲美超级跑车的硬件配置来证明其价值。幸运的是，这些高性能部件并非仅仅是展示用的装饰。这款Shelby不是一堆零件的堆砌，而是工程团队一丝不苟的细节投入造就了一个完美的整体。
GT500拥有强大的动力并不令人意外：我们之前已经见过很多增压V8发动机。上一代GT500、Dodge Hellcat及其Redeye和Demon系列，以及Chevrolet Corvette Z06和ZR1。GT500的5.2升V8发动机760马力使其成为福特有史以来最强大的汽车，而625磅-英尺的扭矩则提供了皮卡级别的强劲动力。
这款发动机采用了几个值得注意的创新。它是首款采用Eaton新款倒置式2.65升增压器的发动机，该增压器将沉重的双转子置于单元底部，而较轻的空气-水热交换器用于中冷器则位于顶部。这通过将增压器更好地集成到发动机V型夹角中，提高了包装效率，并降低了发动机的重心。这对于像Shelby这样相对于性能车而言车身较高的车型尤其有利。
发动机的湿式油底壳包含特殊功能，可在高G值赛道条件下持续供应机油，而这通常需要赛车级别的干式油底壳系统。Mustang车身高度的一个优点是发动机下方有充足的空间容纳一个扩大的油底壳，并配有侧挂式膨胀罐以增加机油容量。油底壳底部有复杂的挡板，铰链式挡板控制流向侧罐的机油。所有这些结合起来可以防止机油积聚在机油泵吸入口够不到的地方，确保稳定供应润滑油。
发动机的动力通过一台7速Tremec TR-9070双离合变速器传输。福特与Tremec在变速器换挡特性校准方面的合作，在换挡速度和无缝性方面都显而易见，无论是在街道还是赛道驾驶中，换挡都始终完美地恰到好处，无需使用方向盘上的换挡拨片进行手动控制。
这包括在重刹入弯时进行积极降挡，以及在出弯时进行恰到好处的升挡，以避免在加速并回转方向盘的同时扰乱GT500的平衡。
所有发动机舱内的动力都产生了巨大的热量，因此福特将格栅内的进气口尺寸加倍，并增加了一个面积为六平方英尺的引擎盖排气口。其结果是能够散发出惊人的230千瓦的废热，这一能力是利用Dassault Systèmes的PowerFLOW计算流体动力学软件开发的。
这一点尤为重要，因为虽然发动机的额定功率“仅”为760净马力，但由于增压器在发动机红线转速下需要消耗100马力来运转，因此V8发动机实际产生的马力为860马力，并产生相应的废热。
显然，这些热量来自汽油燃烧，而EPA评定的GT500的市区油耗为12 mpg，高速公路油耗为18 mpg。但这是在平稳驾驶的情况下，大部分Shelby的760匹马力都待在马厩里。如果在赛道上释放它们，油耗会变得近乎滑稽的糟糕，因为这巨大的动力必须从某个地方来。
福特工程师们声称，尽管GT500的性能如此高亢和非凡，它仍然通过了公司所有常规的耐久性测试。然而，Shelby未能完成一项涉及30分钟全力激烈驾驶的测试。原因：它在25分钟内就耗尽了16加仑的油箱。
在我们赛道测试期间，我们发现在加满油后几乎立即就亮起了低燃油警告灯，这表明汽车的电脑预测即使油箱是满的，也只有50英里的续航里程。
即使有精心设计的风道，引擎盖下的正压仍然如此之大，以至于试驾人员发现它在180英里/小时的最高速度测试中会向上抬起一英寸，因此工程师们在常规锁扣的基础上增加了引擎盖锁定销。
选装的碳纤维空气动力学套件在北卡罗来纳州的Windsheer滚动路风洞中进行了有效性测试，结果是最高速度下前部下压力非常小，仅为2磅，而配备选装高尾翼时后部下压力为550磅。这种下压力增加的抓地力在拉斯维加斯赛车场外圈赛道的快速右弯中非常明显。
能够制动如此重且能达到电子限速180英里/小时的汽车至关重要，我们很高兴（也很庆幸）地报告GT500在这方面表现出色。这一点不容忽视，因为Hellcat这样的车型在高速刹车时刹车踏板行程令人不安地长，刹车距离也很长，甚至像兰博基尼Aventador SVJ这样的纯种超跑在长直道末端刹车时也会令人担忧地摇晃。
相比之下，GT500在重刹时非常稳定，使得在赛道上精确地定位车辆并顺利地从刹车过渡到弯道变得容易，而不会像稳定性差、控制不精确的车辆那样出现“糟糕，后部要失控”的戏剧性情况。
前部六活塞Brembo卡钳抓着巨大的420毫米刹车盘。该系统的扫掠面积比GT350上出色的制动器增加了20%，热容量增加了30%，用于吸收动能转化为热量。
后刹车没有什么特别之处，但要归功于BWI Magnaride磁力可调主动减震器，它使GT500保持平稳，在车辆在赛道上飞驰时几乎没有侧倾或俯仰。这使得后刹车能够承担更多的工作，因为即使在足以激活防抱死制动系统的重度刹车时，车辆也不会剧烈前倾。不过，后刹车的一个酷炫细节是使用了3D打印支架来固定通往Shelby使用的电子驻车制动卡钳的电线。
这些刹车所需的抓地力来自GT500的305/30R20前轮和315/30R20后轮米其林Pilot Sport Cup 2轮胎，它们安装在20×11英寸的碳纤维轮毂上。轻质碳纤维轮毂通常因降低了簧下质量和旋转惯量而备受赞誉，而这两种对于时尚的大直径轮毂来说通常都较高。
但根据提供轮毂的Carbon Revolution公司首席执行官Jake Dingle的说法，它们对GT500的真正好处是增加了刚性。如此大的轮毂在重型车和抓地力强的轮胎在过弯时，轮缘容易发生明显的偏转，而这种偏转会削弱驾驶者对精确转向响应的感觉。更坚固的碳纤维轮毂在GT500中恢复了这种感觉，有助于在快速过弯时建立信心，因为车辆的响应正如预期。
宽大、抓地力强的轮胎的另一个缺点是，它们往往会跟随路面起伏的轮廓，而不是让汽车轻松地沿直线行驶。前轮胎四处游走的令人厌烦的倾向被称为“车辙效应”，得名于固定在轨道上的火车，或者“车辙跑偏”，因为这类汽车有发现并跟随重型卡车压在沥青路面上的细微车辙的倾向。
Dodge Challenger Hellcat Widebody和Porsche 911 Turbo在这方面都曾是明显的典型例子，这可能让我们得出结论，车辙效应是发烧级驾驶者为了宽大前轮胎提供的牵引力而必须接受的不可避免的权衡。
通过增加前轮毂直立件（也称为主销或转向节）的拖曳距，增加主销倾角的倾斜度，可以增加旋转车轮的自动回正力，足以克服宽大轮胎在车道上像猎兔犬寻找兔子踪迹一样游移的问题。更高的主销倾角也能增加过弯时通过方向盘传递给驾驶者的反馈，这也增强了GT500驾驶者的信心。
对这些细节的关注表明了工程师们是如何实现GT500的伟大目标，而不是仅仅依赖几个令人印象深刻的性能规格或提及几个受人尊敬的组件供应商的品牌。结果是一辆汽车，它在赛道上疾驰时，感觉它能藐视已知的物理定律，就像一辆比实际重量轻得多的车一样。只是在赛道驾驶时，请记住随时关注油表。
