科尔维特是一款叱咤风云的跑车，它率先采用了燃油喷射、独立后悬架、后盘式制动器、单向轮胎、磁性可调减震器（与法拉利现在使用的相同）等尖端性能技术。宇航员驾驶科尔维特是有原因的。
然而，近几十年来，它的声誉有所受损。科尔维特被视为过时的产物，或是中年危机的可悲象征。这款“Vette”本不该是一件遗物，被困在 20 世纪 70 年代的余烬中，定格在时光里，供如今已到花甲之年的车迷崇拜。我们不应该落到如此境地，连强大的雪佛兰科尔维特——“美国的跑车”，以及在国际赛场上代表星条旗与保时捷、法拉利等品牌在勒芒 24 小时耐力赛等著名赛事中竞争的载体——会受到如此怀疑的看待。
然而，我们现在就处于这种境地，尽管雪佛兰的亮黄色野兽在勒芒赛场上多次战胜欧洲对手，但科尔维特在爱好者心中却普遍声望不高。对于目前的赛车项目来说，这意味着在 20 场比赛中赢得了 8 次组别冠军。
雪佛兰未能执行将科尔维特从前置发动机设计转变为中置发动机布局的计划，这是一个错误。无论是由于管理层的疏忽、20 世纪 70 年代计划中的转子发动机失败，还是 2009 年的破产，雪佛兰工程师让科尔维特保持现代化的计划一次又一次地受挫。
直到现在。终于，中置发动机的 2020 款科尔维特 Stingray 成为现实，一次试驾就证明了为什么发动机需要放在驾驶员后面。它本该在那里几十年了，但现在它在那里，并将新款“Vette”提升到了一个新的水平。
想想看，最后一辆前置发动机赛车在 1960 年赢得了 F1 比赛。前置发动机的敞篷跑车在 1968 年之后就进入了印地 500 赛的历史。特立独行的企业家唐·帕诺兹在 1999 年至 2002 年间，曾大胆地在勒芒赛场上使用前置发动机的 LMP-1 跑车，凭借咆哮的福特 V8 发动机震慑欧洲对手，但遗憾的是，从未赢得过全场胜利。
物理定律决定了发动机必须放在驾驶员后面。向前加速的汽车会将重量转移到后轮，增加这些轮胎的抓地力，从而在过弯时也能更快地加速。这一点无法克服，当汽车最重的部分——发动机——位于前轮上方而不是后轮上方时，它容易在加速时打滑后轮，或者在试图加速出弯时打滑后轮。
并非巧合，这些正是上一代科尔维特（C7）所面临的批评，尤其是在其最快、最强大的 Z06 和 ZR1 版本中。
将发动机放在汽车的一端，变速箱放在另一端，就像老款科尔维特那样，还会产生很高的极惯量矩，因为质量集中在车辆的两端而不是中心。这使得汽车更容易失控，或者至少在围绕中心旋转时更难控制。
现在，随着 C8 2020 款中置发动机科尔维特，雪佛兰解决了这些不足。将发动机、变速箱和后悬架直接拧在一起作为一个牢固固定在底盘上的总成，所形成的底座能抵抗 40% 的扭转力，从而减少了车架未阻尼的弹簧作用，将这项工作留给了悬架和轮胎，正如设计者所期望的那样。
这使得车辆动力学工程师迈克·赫尔利终于能够尽最大能力工作，摆脱了旧配置的固有缺陷。与此同时，他可用的工具比以往任何时候都好，因为科尔维特首次采用了第四代 Magnaride 磁性可调减震器，该减震器与科尔维特和凯迪拉克车型同时推出。
赫尔利解释说，阻尼器本体与第三代相比没有变化，但电子控制器得到了改进，现在集成了加速度计，可以直接测量车辆的运动，而不是从测量悬架行程的传感器中计算得出。雪佛兰也升级了这些传感器，从简单的机械位置传感器改为了安装在每个角落的加速度计。
赫尔利解释说，旧的机械系统由于连杆的移动和振动存在误差，限制了在微小运动中精确理解工况的能力。他说，在砾石等纹理较粗糙的表面上行驶可能会导致“噪声”变差，损失所有信息，因此悬架团队无法在这种条件下校准系统以平稳行驶。
车轮上的加速度计和控制单元内的加速度计提供了关于汽车状态的更准确信息，因此工程师可以更容易地通过调整磁性阻尼器来解决问题。
在我们于凤凰城外进行的试驾中，与老款车型相比，科尔维特行驶的平稳性和宁静性令人耳目一新。使车架更坚固意味着弹簧可以更软，阻尼作用可以更灵活。
赫尔利报告说，由于车身后部增加了重量，团队（之前没有中置发动机设计的经验）通过反复试验发现，以往解决熟悉问题的旧方法不再适用。例如，以前可能通过加强前减震器响应来解决的问题，现在可能需要软化后减震器来解决。
由于发动机位置的改变，驾驶舱的噪音明显减小。你可能以前见过这种情况。还记得你以前坐过的吵闹的前置发动机校车吗？但后置发动机的城市公交车相比之下却非常安静，因为所有的噪音都朝着后面的车辆传递。
新款科尔维特上的这款发动机是一颗宝石。它是自 1955 年以来著名的雪佛兰小缸体 V8 发动机的最新版本，拥有 495 马力和 470 磅-英尺的扭矩，是科尔维特历史上功率最强的基础发动机。
这款新的 LT2 发动机与 2019 款 Stingray 搭载的 LT1 相似，但有一些与新位置相关的调整。发动机比以前低一英寸，直接连接到 Tremec 八速双离合变速箱。自 20 世纪 80 年代以来，前置发动机的科尔维特都采用刚性扭矩管连接前置发动机和后置变速箱。
将发动机安装得更低有利于降低汽车的重心，但这需要一些调整。新的干式油底壳比底部缩短了一英寸（减轻了一磅多），因此不会离路面太近。油底壳的油和冷却液通道比 C7 的 LT1 冷却能力提高了 25%。
由于安装得如此低，发动机下方没有空间让排气歧管排出 LT2 的废气。因此，新的调谐长度管状排气头代替了以前的铸铝排气歧管，现在向上倾斜，并将排气从顶部排出。当然，这会将燃烧产生的热量带到以前受到保护的区域，因此工程团队将对热敏感的点火线圈从气门室盖上方移到了发动机缸体侧面。
气门室盖上方腾出的空间现在成为通用汽车坦万达发动机工厂工人的骄傲的展示牌，该工厂制造 LT2 发动机。科尔维特发动机在 20 世纪 60 年代就佩戴过此类徽章，通用汽车总裁马克·罗伊斯也亲自倡导在 C8 的动力总成上回归它们。
LT2 的凸轮轴在排气凸轮叶片上增加了 12 度的持续时间和 1 毫米的升程，以帮助将废气从燃烧室排出到排气管，进气凸轮叶片的持续时间也增加了微小的 4 度。与以前一样，电子凸轮相位器允许 62 度的变化，以适应负载和油门位置。
凸轮的激进剖面以前导致怠速有些不均匀，这未能展现出精良和高质量的印象，这也是欧洲爱好者瞧不起美国跑车的另一个原因。发动机管理系统的进步和宽范围空燃比传感器的精度提高，使得即使采用 LT2 中更激进的凸轮剖面，也能使怠速变得平稳，而当 C8 在交通信号灯处怠速时，这种改进是显而易见的。
进气侧的改进得益于额外的空间。当发动机在前部时，科尔维特流线型、低矮的发动机罩迫使发动机顶部尽可能扁平。现在发动机低了一英寸，并且位于乘员后方，上方有充足的空间。
雪佛兰利用这个空间将进气歧管的体积从 11.1 升增加到 14.1 升。这为所有八个进气管提供了 210 毫米的长度。以前，其中两个气缸的进气管比其他六个短，以便为燃油泵腾出空间。用不同长度的进气管实现所有八个气缸的燃烧完全相同是很困难的，因此这一改变也应该有助于平稳怠速。
发动机的移动迫使对干式油底壳油系统使用的外部油箱进行了更改，该油箱用于容纳通常在湿式油底壳底部晃动的油。这个新的塑料油箱直接安装在发动机前部，这个区域的温度对普通塑料材料不太友好。科尔维特的油箱由耐高温复合树脂制成，由两部分通过热气焊接在一起，并包含一个集成式油离心机和分离器系统。
油箱设计在分离油液和泡沫方面的效率以及从干式油底壳中回收油液的扫掠系统，使工程师能够将油液系统总容量比 C7 科尔维特减少 2.25 夸脱，同时在持续 1.25-g 的转弯时提供可靠的润滑剂供应。
变速箱曾经是另一项被技术爱好者嘲笑为过时的科尔维特部件。带有离合器踏板的传统 H 型手动变速箱是传统 DIY 爱好者的最爱，但被其他人宣布为过时。
C7 科尔维特自动变速箱是一款经典的行星式自动变速箱，带液力变矩器。这些变速箱很棒，在电脑控制换挡时，科尔维特的表现非常出色。但对于由安装在方向盘上的换挡拨片触发的手动换挡，自动变速箱的响应可能缓慢而笨拙，让试图通过自己按拨片的车手模仿他们的 F1 英雄感到沮丧。
C8 科尔维特 Stingray 只有一种变速箱，即时尚的八速双离合自动手动变速箱。这类变速箱实际上是两套手动变速箱，带有双电脑控制的离合器，可以在其中一套变速箱中选择的挡位与另一套变速箱中的不同挡位之间瞬时且无缝地切换。
虽然这款 Tremec TR-9080 与福特 Mustang Shelby GT500 的七速 Tremec TR-9070 同时推出，这是 Tremec 的首款双离合变速箱，但雪佛兰表示，这两款变速箱出人意料地共享的零件非常少。
Tremec 表示，TR-9080 DCT 可以在 100 毫秒内换挡，且不会中断扭矩。Tremec 的总经理 Antonio Herrera 表示：“闪电般的换挡速度得益于集成式设计方法，以及 Tremec 开发的先进软件算法、我们的变速箱控制器、专有的离合器摩擦材料和享誉全球的液压控制。”
在街头驾驶中，通过测试科尔维特起步控制系统，我们发现 DCT 兑现了其承诺。早期测试者抱怨赛道上有一些换挡不规律的情况，但尚不清楚这是因为赛道驾驶的要求不同，还是因为他们的测试发生在几个月前，而且他们预生产原型机中发现的问题在“Vette”接近 2020 年春季向客户交付时已得到修复。
虽然 GT500 的起步控制系统允许驾驶员选择一系列发动机转速起步，但科尔维特的起步固定在 3,500 转/分。增压版 GT500 的扭矩更大，起步更棘手。但是，科尔维特的重新定位的发动机位于驱动轮上方，确保了更好的加速牵引力，这意味着一次运行与另一次运行之间的变化更少，因此固定的起步转速是合适的，赫尔利报告说。
雪佛兰的秒表记录了 Stingray 2.9 秒的 0-60 英里/小时加速时间，但这未能捕捉到轻松快速的起步给驾驶员带来的乐趣。科尔维特还内置了至关重要的双拨片拉杆功能，可立即将车辆切换到空挡，允许驾驶员在回应其他第一次看到 C8 的司机挥手和竖起大拇指时，肆意轰油门。
这款车的三个驾驶模式：Touring、Sport 和 Track，即使在街头驾驶中，也呈现出截然不同的特性。正如预期的那样，Tour 模式提供了 Magnaride 减震器舒适的乘坐体验，以及发动机和变速箱稳健的表现，使科尔维特成为一款舒适的高速公路巡航车。
在运动模式下，乘坐运动感更强，变速箱也更积极。我注意到在我爬坡时松开油门时有一个轻微的降档，这起到了轻微的发动机制动作用，帮助将车头压在地面上越过坡顶。
赛道模式提供了赛道上预期的坚固行驶和疯狂的变速箱操作，这对于大多数街头驾驶来说并不太合适。我们期待在最终生产版本上在赛道上进行试驾。
在此期间，科尔维特从怀旧机器转变为现代超级跑车的转变，给我们留下了许多值得欣赏的地方。这可能已经迟到，但仍然是一个令人印象深刻的成就。是时候让那些傲慢的人们更新他们对科尔维特的看法，并给予这款出色的跑车应有的尊重了。
