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美国和世界各地航空公司运营的减少对天气报告产生了影响，特别是对世界气象组织全球观测系统（世界天气监测计划的一部分）的输入。WMO 提供了一个架构的一部分，193 个成员国可以通过这个架构来构建天气预报，以及监测大气和气候状况。
根据 WMO 的一份新闻稿，“观测系统的一些部分已经受到影响。最值得注意的是，航空交通量的显著减少产生了明显的影响。飞行中的环境温度、风速和风向测量是天气预报和气候监测非常重要的信息来源。”
Scott Dennstaedt 是一名居住在夏洛特的前美国国家气象局气象学家兼飞行教官，他目前正在攻读基础设施与环境系统博士学位。他指出了航空公司与其他数据收集形式之间相互依赖的动态性质。“我们正在看到这种相互依赖性显现。任何一天，这可能都不会有影响，但在发生重大天气事件的那天……我们可能会陷入过度预警的境地，或者完全错过预警，导致重大天气爆发，人们无法为此做好准备。”这两种情况都是严重的问题。
Dennstaedt 说，“影响将如何衡量仍然未知——数值天气预报模型使用各种数据，并且多年来不断改进——但其中一个主要支柱是商业飞机的报告。飞机正在收集温度和风的数据，在某些情况下还包括湿度数据。它大多是在高空——在飞行高度层——并且大量数据产生了‘沙拉碗’效应，”尤其是在芝加哥奥黑尔等主要机场周围。“不像 2001 年 9 月 11 日那样所有飞机都被停飞。基本上，你会在机场附近或飞行高度层丢失大量的温度和风报告，而这些报告很可能仍被后面的其他商业航班捕获……只是报告的密度不如大流行前那么高了。”
飞行员可能没有考虑到支持这些数据的许多天气产品——例如图形天气图——这些图表在天气简报中会用到，或者为飞行服务简报员向飞行员提供预报或当前情况的基础。
您可以这样提供帮助——像制作PIREP（飞行员报告）一样收集天气数据，即使您暂时停飞。特别有兴趣的是比较中期预报——例如 24 或 30 小时 TAF（航空天气预报）的后半部分——与实际发生情况的对比，以查看模型是否存在任何退化。
