飞越山脉并没有你想象的那么可怕（或困难）

本文最初刊登于《飞行杂志》(Flying Magazine) 2020 年 5 月刊。

我和山脉的情缘始于与家人一起徒步，我们带着 7 岁的我（就是我）和一个步履蹒跚的 4 岁孩子（我的弟弟）紧密同行，到冰川国家公园 (Glacier National Park) 最远的角落露营。我们只带了小背包能装下的东西——我父母的背包里塞满了他们自己的补给。

快进到我在科罗拉多州早期执教的日子，我最大的乐趣之一就是向飞行员介绍高地飞行——比如著名的李德维尔 (Leadville)、特柳赖德 (Telluride) 和阿斯彭 (Aspen) 等高海拔机场。然而，“真正的”野外飞行也在召唤我。大约 15 年前，我参加了由著名的野外飞行教官 Lori MacNichol 在 McCall Mountain Canyon Flying Seminars 开设的为期短暂的一对一高地飞行课程。在那里进行的飞行活动，巩固了我对高地的热爱，更重要的是，为我提供了可以应用于日常飞行中的一系列技能。

事实上，山脉带给我们的这些课程，不分性别、年龄或航空背景。所以，当 WomanWise Aviation Adventures 的 Christina Tindle 在 Twitter 上给我发消息，询问我是否有兴趣参加他们即将在爱达荷州卡斯凯德 (Cascade, Idaho) 举办的研讨会时，我被两件事吸引了：与志同道合的飞行员一起飞行会如何提升我的体验（或损害它），以及我能回忆起多少我之前飞入爱达荷州荒野的经历。

Tindle 是一名心理学家和咨询师，也是一名野外飞行员，她于 2011 年发起了一系列研讨会，首次飞往爱达荷州的斯迈利溪 (Smiley Creek)。2019 年，她在爱达荷州和科罗拉多州举办了四场活动，重点是野外飞行，但也根据学员的要求，涉及了其他飞行领域，包括失速与恢复训练、特技飞行、水上飞机飞行和基础尾轮飞行指导。

backcountry flying — “山脉带给我们的这些课程，不分性别、年龄或航空背景。” Julie Boatman

设定目标

Tindle 发送给我一份活动前的注册资料包，其中包括一份概述，上面引用了一句话：“如果鞋子合适，你会跳得更久。” 这让我知道这次航空研讨会将与众不同。尽管随附的问卷要求我填写标准的项目，如我的飞行时间、近期经验——以及在野外飞行的相对舒适度——它还提出了一个开放性问题：“你希望在 WWAA 的经历中获得什么？”

你可以简单回答，也可以进行更哲学的探讨。鉴于注册表还提到我们将制定“生命飞行计划”，这个问题显然比仅仅询问我们改进在狭窄跑道着陆技巧的需求更广泛。

因为我将作为研讨会的发言人，就如何应对生活中的“绕飞”（常被误称为“失败”）发表演讲，所以我将我的回答留得比较笼统，知道我将在演讲中讨论我想解决的那个话题——将飞行中获得的自信外化到地面的生活中——与大家分享。

准备和计划

九月第三周卡斯凯德 (Cascade) 的天气，可能出现任何情况，从类似夏天的温度和密度高度问题，到细雨蒙蒙的云层和遮挡山脉的云顶——甚至暴风雪。我根据天气预报安排了两天的教学，知道实际情况允许时，我可以增加一次特技飞行或一些尾轮练习。

为了平衡飞行时间，Tindle 在下午和晚上安排了教官团队的简报。例如，有一个晚上，来自 Hallo Flight Training（位于爱达荷州普里斯特河）的 Bob Del Valle 讲解了关键概念，如起飞后发动机失效和加速失速，以及针对我们将要飞行的环境调整的决策技能。

我第一天与 Fred Williams 一起飞行，他是一名在卡斯凯德和内华达州里诺之间分配时间的教官。他借出了他的 Kitfox，配有大尺寸轮胎供我们飞行——这是一架我只在佛罗里达州空域相对城市化的地区，与一位朋友短暂驾驶过的飞机。

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在起飞前，我们详细地进行了飞行简报，仔细研究了机场图和区域图，以及此前一系列经验丰富（且大多成功）的山地飞行员对每个进近所做的分析。Williams 询问了我关于性能和高地宏观及微观天气等一般概念，以评估我的背景并回顾我需要解决的任何领域。因为我之前在真正野外飞行的经历已经过去十多年了（并且不同于在西山地区高海拔但改进过的机场飞行，如新墨西哥州的圣达菲或科罗拉多州的斯廷博特斯普林斯），所以有很多内容需要重新学习。

理解性能对于山区运行至关重要——无论是像 Kitfox 这样对你来说是新飞机，还是像我第二天将要驾驶的塞斯纳 182 (Cessna 182) 这样的老朋友。我期待着驾驶一架专为山区设计的飞机，比如 Williams 的 Kitfox，它配备了 115 马力的涡轮增压 Rotax 914 UL 发动机，并配有 Garmin G3X Touch 集成飞行甲板，价格约为 15 万美元。作为一款特殊的轻型运动飞机，这种配置的 Kitfox 在保持培训成本合理的同时，也提供了最新的一些技术和安全特性。

我们知道下午很可能就会遇到风——这在高地飞行中非常普遍，无论什么季节——所以我们计划在穿过山口时密切关注 G3X 上显示的航向矢量，无论是去程还是返程。

练习区域

简报完成后，我们进入蓝天，向东飞往练习区域，位于拥有 Landmark, Idaho, 简易机场（0U0）的山谷中。在到达机场附近之前，Williams 让我在这个宽阔的山谷里练习峡谷转弯，一点点减速来缩小转弯半径。峡谷转弯利用了降低空速会减小转弯半径的原理。如果你以 30 度坡度转弯，在接近巡航空速、根据密度高度调整后的地速为 120 节时，转弯半径为 2215 英尺。在许多单引擎飞机的 VA 空速附近，比如 90 节时，你占据的空间会小很多，只有 1246 英尺。如果你能安全地将速度降低到 60 节，那么这个数字会降到 553 英尺，你几乎可以在横向 1100 英尺的距离内完成一个 180 度转弯。使用襟翼可以帮助维持更低的速度——当你在峡谷壁下考虑改变航向时，这会产生巨大影响。

但是这些需要练习才能做得好。在 Del Valle 的简报中，他解释了增加坡度转弯所固有的失速速度增加。在零度坡度时，假设你的飞机的失速速度 (VS) 是 60 节。在 30 度坡度时，这个速度会增加 10% 到 66 节；在 45 度坡度时，会增加到 72 节。因为 Kitfox 的 VS 比 60 节低得多——在没有襟翼的情况下，大约是 49 英里/小时——我们有很多操作空间，但仍然是，坡度越小，我们进入加速失速区域的可能性就越小。一个好的峡谷转弯是这些因素的平衡。

勘察跑道——一些飞行员称之为“购物”，这是我在 15 年前从 MacNichol 那里听到的词，在爱达荷州的飞行员中很普遍——也需要练习。多飞一个航线，可以让你有时间找出细节。有时，你必须飞得比标准的航线高度高很多，而且在短 final 时，你可能直到最后才能看到跑道。

在 Landmark，我们有一个相对开阔的山谷可以操纵，因为我们评估了其 4000 英尺长、100 英尺宽的跑道状况。随着一天的工作进行，我们飞往印第安溪 (Indian Creek) (S81) 和托马斯溪 (Thomas Creek) (2U8)，在进近前，我们将需要越来越有创造力的方式来勘察着陆点。第二天，我们将驾驶 182，与教官 Stacey Burdell 一起，依次勘察斯坦利 (Stanley) (2U7)、斯迈利溪 (Smiley Creek) (U87)、爱达荷市 (Idaho City) (U98) 和花园谷 (Garden Valley) (U88) 的情况。

将实际天气与预报进行比较也至关重要，尤其因为山脊顶的风与地面风——甚至同一跑道两端风——相矛盾。在第一天与 Williams 一起时，我在马霍尼溪 (Mahoney Creek) (0U3) 侦察了跑道，却发现那里的风向袋指示的风向截然相反。尽管我很想在那里降落，并在我的日志本上再记一个新跑道，但我们还是把它留到了以后。在返回卡斯凯德 (Cascade) (U70) 的路上，我们颠簸得很厉害，足以证明我选择的决定是正确的。

稳定的进近

如果你觉得野外飞行员会做出疯狂的操作来“勉强”着陆，现在就从脑子里清除这些想法。如果你有常识，你就不会接受任何不稳定的进近——如果你无法保持空速和视线，你就会尽早放弃。

也就是说，对野外跑道的稳定进近与你平时操作的有所不同。这是因为许多山区跑道都是单向跑道，并且有一个“不归点”，过了之后你就必须着陆。超低速、断油、短场进近提供的最后调整余地，远不如野外进近。

我们在 Landmark 练习——由于其位于山谷中的位置，它没有不归点——采用陡峭、低功率的下降，中等速率，在 Kitfox 上使用全襟翼（如果是塞斯纳 172，大概是 30 度），速度约为 VSO 的 1.2 到 1.3 倍，在 Kitfox 上约为 55 英里/小时。这种配置能够根据需要使用更多或更少的功率，并修改下降率，以避免着陆过早或过晚。

关键是在到达预定的复飞点之前将其锁定。如果你没有配置到位并且稳定，你就必须在不归点之前执行复飞，否则会危及一切。第二天，其中一次进近在花园谷 (Garden City) 不够稳定，这让我们深刻认识到坚持这一练习的必要性——以及在关键位置过高过快时，必须准备好复飞，而不是强行进近。

人生课程

面对并征服未知，在你的其余经历中都会产生影响。山对我来说是个人化的，在人生的关键时刻回到山中，在我需要增强自信的时候，这带来了巨大的不同。

随着第三天天气转坏，我们放弃了机场活动，而是徒步前往附近的一个温泉，周围飘着雪花。当我们艰难地走在湿滑的岩石上时， camaraderie 真实存在，这种友谊也将延续到我本周建立的航空友谊中。我们的 B 计划也很不错——执行它也重申了利用生活中的急转弯带来的乐趣。一次失望变成了一个机会，让我们享受通过通用航空才能进入的地方的自然美景。在当前我们面临生活中不确定的未来时，这又是一个特别有意义的教训。

在研讨会的最后一个晚上，大家将我们未来几天、几周和几个月内的计划总结成具体的 목표。我的目标很简单：继续飞行。继续探索只有飞机才能到达的新地方。汲取只有学习飞行才能提供的建立自信的源泉。这也是每位飞行员都可以借鉴的东西。

日常可用的山区飞行技能

注意微气象学——并了解天气变化的速度。在山区和低地，机场周围的环境都会导致气流汇聚，产生值得注意的上升和下降气流，以及局部的云和能见度降低。
稳定的进近是安全的进近。虽然你可能使用不同的技术来进近“普通”跑道，但当你在离地 500 英尺或更高的高度时，就应该已经确定了进近构型和下降率——这将大大提高你着陆的成功率。
每次都练习并计划复飞。在野外，你的复飞决定点可能不在跑道上，甚至不在短 final。制定复飞计划，并知道何时触发它，至关重要。每一次着陆尝试都是如此。
“起飞/不起飞”的决定贯穿整个飞行过程。虽然你可能在起飞后就认为飞行已经启动，但你始终可以选择返回你刚离开的地方、转飞其他地点，或者想出一些替代你原先计划的方案。这种思维灵活性很可能会在将来某一天挽救你的生命。
携带合适的装备。为你的飞行包留出空间（和重量）——里面应该放一件额外的衣服、一顶帽子、一个急救包、食物和水以及其他应急用品。即使是在平地上，如果在野外着陆，你也可能远离援助。

必读

两本书指导了我的研究，还有大量的在线内容支持它们涵盖的主题。

如果说有关于在高地飞行的入门教材，那么 Amy L. Hoover 和 R.K. “Dick” Williams 的《Mountain, Canyon, and Backcountry Flying》就是。Hoover 自 1989 年起就在爱达荷州野外飞行，并于 1992 年开始在高地飞行教学，当时她是一名野外航空出租车飞行员。她是 McCall Mountain Canyon Flying Seminars 的联合创始人之一。为了写这本书，她与传奇飞行员兼作家 Dick Williams 合作，他于 1985 年开始在野外进行飞行员培训。这本书可以通过 Aviation Supplies and Academics 购买。

对于那些希望简洁地了解山区飞行的人，可以找一本 Sparky Imeson 的《Mountain Flying》，该书于 1987 年由 Airguide Publications 出版。Imeson，颇具讽刺意味的是，他于 2009 年 3 月在怀俄明州杰克逊霍尔机场因其塞斯纳 180 飞机坠毁而丧生，他于 1968 年创立了 Imeson Aviation。他的智慧——以及网站 mountainflying.com——至今仍在流传，传播着他在野外安全飞行所需的技术和决策方面的丰富知识。