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到18世纪中期，一条曾经从沼泽源头升起的小路已经拓宽成了一条鹅卵石大道，沿着岛屿南端的繁忙码头延伸。它绕过绿树成荫的商店和高耸的荷兰式屋顶房屋、钟楼教堂和小公共花园、载着手推车和露天市场的商贩，甚至还有一个拥挤的保龄球场，直到北部，这条宽阔的道路路基最终又变回了泥土，消失在覆盖岛屿脊梁的森林中。行人和马车在充满活力的林荫大道上穿梭，这里曾是年轻纽约的心脏在跳动。
1925年，一位成就斐然的摩天大楼建筑师哈维·W·科贝特为《大众科学》杂志绘制了他对未来城市的设想。他的蓝图呼吁回归整体性的城市街道——现在称为“完整街道”——就像上面描绘的那样。这些道路为行人、户外集会和非机动车交通提供了充足的空间。一个世纪前，纽约为了给工业化铺路，已经将熙熙攘攘的街头生活转移到了狭窄的人行道上。那时，已有超过一半的美国人口迁入城市，超出了它们基本有机设计的承载能力。就像纽约的百老汇一样，街道从促进户外聚会的贸易路线和开放空间演变而来——商品、新闻和思想的交流在那里锻造了充满活力的城市核心——最终演变成了拥挤的机动车走廊。自科贝特建议我们“回头看”的几十年里，进步参差不齐。然而，随着2020年疫情的到来，城市官员得以“重置”，完整街道的计算发生了转变。但这能持续下去吗？
“完整街道的概念和运动源于这样一种想法：街道不仅仅是汽车快速通行的场所，”美国城市交通官员协会（NACTO）的执行董事科琳·基斯纳（Corinne Kisner）说道。该协会由86个北美城市和交通机构组成。它旨在确保“街道是人们可以相互联系，并以安全公平的方式在城市中移动的公共场所”。这才是街道在19世纪末之前的样子。
然而，随着工业化在20世纪初的加速，以及第一次工业革命（蒸汽机和机械化）让位于第二次工业革命（大规模生产），工厂和廉租公寓在城市中遍地开花，汽车在日益拥挤的大道和弯曲的街道上飞驰，空气中弥漫着煤炭硫磺和汽车尾气的臭味。饱受交通拥堵、日益恶劣的生活条件以及历史核心的侵蚀之苦，城市管理者转向了一小部分但不断增长的城市规划师和设计师来解决这个问题。到1923年，哈佛大学成为美国第一所提供城市规划研究生学位的大学——这是一个涉及工程、建筑、交通、社会科学和政治的复杂领域。
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科贝特的设想抓住了新兴城市规划运动的精髓，该运动的主要焦点是可持续增长和发展。他还引用了恢复城市生活历史活力的愿望，这种活力数千年来一直源自街道、公共空间、市场、论坛、教堂和神庙，人们在那里聚集。
科贝特的街道设计是一个适合现代城市生活的多层次网络。他设计了一个专门的、类似公园的上层供行人使用，可方便地前往公共场所、商店、餐馆和娱乐场所；两个地下层用于“机动车”交通；第四层用于大众交通。他预测到1950年，大多数美国人将生活在他构想的未来城市中，拥有半英里高的摩天大楼、高架公园和建筑物顶部的飞艇停机坪。科贝特关于美国人居住在城市中的比例并没有错——1950年为64%，今天为83%——但他却错过了街道设计，这在很大程度上是因为更快地移动更多汽车仍然是优先事项。
倡导者兼城市主义专家大卫·戈德堡（David Goldberg）在2003年末创造了“完整街道”一词，并为统一的城市规划工作注入了新的生命。作为联邦倡导组织“智慧增长美国”的成员，他希望这个词能帮助自行车倡导组织“美国自行车”推动有利于自行车的立法通过美国国会。这个朗朗上口的名字被美国许多城市规划组织采纳，到2017年，城市已经颁布了100多项完整街道政策。这些努力都倡导采用一系列共同的特征，这与科贝特的“完整街道”设计非常相似，该设计强调行人、公共空间、可持续性、可达性和绿化——同时也在与交通拥堵作斗争。
虽然科贝特近一个世纪前的概念与当代的完整街道目标一致（除了“从乡村引入的纯净空气”和“螺旋自动扶梯”），但基斯纳对他的设想有不同的看法。“这个领域长期以来一直存在一个假设，即我们可以通过工程技术来解决拥堵问题——你知道，设计更多的道路，或者建造多层道路来解决所有问题，但这根本行不通。”更多的道路、更多的车道、更多的层数意味着更多的拥堵，如果移动汽车仍然是目标的话。
相反，基斯纳与其他完整街道倡导者一样，希望打破“优先考虑移动汽车”的模式。“我们知道如何设计不那么以汽车交通为主的街道，”她补充道。2017年，NACTO委托绘制了自己的城市街道未来蓝图，名为“自主城市主义”，该蓝图将焦点从车辆重新转移到行人身上。正如NACTO报告的作者所写的那样，“自主城市主义‘优先考虑步行、骑行、滑行和乘坐公共交通的人们，将人们置于城市生活和街道设计的中心，同时利用新技术’。它提供了科贝特在1925年所提供的今天的东西：对城市生活充满乐观的描绘。与科贝特不同的是，NACTO足够明智，没有设定时间表。”
但真正打破“优先考虑移动汽车”的模式——或者至少是打断它——并再次将城市街道向行人和商贩开放，以努力保持城市商业和文化心脏跳动的，却是一场疫情。在许多方面，疫情驱动的“开放街道倡议”恢复了城市生活的本质，而城市规划师自工业化之初以来一直在努力重新捕捉这种本质：将城市街道从快速交通中夺回，并将其恢复到缓慢的聚集。这种转变已在全球范围内扩散，并且通常表现为更清洁的空气、更安静的社区以及更多的居民互动，即使在封锁和社交距离的情况下也是如此。这种转变也许在通常繁忙的纽约皇后区34大道上体现得最为充分。每天从早上7:30到晚上8点，街道禁止汽车通行，为萨尔萨舞、瑜伽和手工艺品活动让路。这个社区聚集点提供了一个稀有的共享空间，供多元文化群体互动，并被一些当地人视为奇迹。
根据交通分析公司Inrix在2020年10月的一份报告，在当年7月户外餐饮实施时，曼哈顿的“餐厅开放”区域活动量显著增加了31%。但现在，城市面临着是恢复疫情前的交通——关闭街道禁止行人通行和集市——还是抓住机会，迈向科贝特早在1925年就设想的更宜居的城市生活。
“全国各地的城市交通部门都在与社区就过去一年学到的经验进行对话，”基斯纳说。“我认为，随着这些事情从临时或试点空间中转变，我们会看到更多的演变。我们有时间去发现哪些有效，哪些无效，以及我们需要做什么来确保我们设计街道的方式能够继续真正包容和可持续。”
