当今世界充满不确定性，但有几件事是确定的：死亡、税收，以及关于美国客运铁路私有化的呼声再次高涨。这一次，提出这一论点的最响亮的声音是特斯拉首席执行官和事实上的政府效率部门领导人 埃隆·马斯克。马斯克在上个月的一次科技会议上表示，联邦政府“应该将所有可以私有化的东西都私有化”，并特别指出Amtrak“令人 sad（悲伤）”且“令人尴尬”。他批评该铁路服务未能达到中国客运列车的速度和质量，而中国客运列车本身 得到了该国中央政府的大力支持。
“如果你去中国，你会体验到 史诗级的子弹头列车之旅，”马斯克在摩根士丹利科技媒体与电信会议上表示， 据《纽约时报》报道。
“Amtrak的情况很糟糕，”他补充道。“如果你来自另一个国家，请不要乘坐我们的国家铁路。这会让你对美国留下非常糟糕的印象。”
这些言论似乎触动了神经。Amtrak 在那一周发布了一份白皮书，明确反对私有化呼吁。不到两周后，首席执行官斯蒂芬·加德纳辞职，他在这个职位上任职四年多。路透社的一篇报道称，加德纳 因不同意 新政府的政策重点而被“逼宫”。这一切都表明，可以追溯到尼克松政府时期的剥离Amtrak的努力，可能再次迎来一个乐于接受的听众。
“这是一个真正的威胁，”公共利益研究所（In the Public Interest）创始人兼执行董事唐纳德·科恩（Donald Cohen）告诉《Popular Science》。“我们现在有一个政府，它想把 [Amtrak] 肢解、卖掉，并从中牟利。我们现在不是在正常时期。”
但一个完全私有化的Amtrak到底会是什么样子？这对依赖它进行日常交通的旅客又意味着什么？虽然私有化的支持者认为这将提高Amtrak的效率并减少其对纳税人补贴的依赖，但接受《Popular Science》采访的专家警告说，此举可能会弊大于利。他们指出，预订Amtrak私有化后行程的乘客可能会面临更高的票价、更不可靠的服务，以及服务于农村或人口稀少地区线路的减少或取消。虽然一家私营的全国性客运铁路系统可能会产生更多收入，但过去的证据表明，它在可靠运营方面仍可能需要政府补贴。
“我不相信那种说法，即如果把Amtrak作为一个组织拿走，[美国客运铁路] 会得到什么重大的好处，” 城市研究所（Urban Institute）首席研究员、交通政策专家约纳·弗里马克（Yonah Freemark）告诉《Popular Science》。“
Amtrak在其 白皮书 中，将这些关于私有化的呼声描述为“寻找问题的解决方案”。
“目前尚不清楚Amtrak私有化提案旨在解决什么问题，”白皮书写道。Amtrak尚未立即回应《Popular Science》的置评请求，询问在新领导层下是否仍坚持该文件中的声明。
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Amtrak的成立是为了填补市场空白
Amtrak于1970年5月通过《 铁路客运服务法》正式成立。这项立法允许私人铁路公司将其城际客运线路转让给政府——这一举措对它们很有吸引力，因为与货运相比，客运运输往往不盈利。Amtrak是一家半私营、营利的实体，主要由联邦政府资助，其成立是为了填补私人市场无法弥补的空白。其董事会由美国总统任命。如今，Amtrak 在全国拥有约14万英里的铁路线。
就像邮政服务保证美国人无论住在哪里都能收到邮件一样，Amtrak理论上至少提供了跨越全国的出行自由。但Amtrak对联邦和州补贴的严重依赖长期以来使其成为削减预算的目标。大多数Amtrak的乘客集中在两个地区：东北走廊和西海岸。这种不平衡可能导致其他地区的议员不太愿意支持它。尽管如此，科恩告诉《Popular Science》，他认为Amtrak提供了集体公共利益——即使个人乘客不经常使用它。
科恩说：“人们能够四处走动，对我们（国家）有利，无论你是否是那个出行的人。“这将有助于经济，有助于环境，有助于人们的生活。”
讽刺的是，尽管Amtrak正经历着有记录以来表现最佳的几年，私有化呼声却再次高涨。2023年，Amtrak 完成了创纪录的3280万次行程——比前一年增长了15%。它还创造了25亿美元的收入，同比增长了9%。弗里马克指出，Amtrak最繁忙的东北走廊多年来一直盈利，能够覆盖自身的运营和费用。专家表示，真正的成本负担来自长途线路，例如连接芝加哥和洛杉矶的线路，以及在人口稀少的农村地区的站点。据《 CityLab》的一项估算，完成一次长途旅行的成本约为111美元，而短途旅行仅为11美元。
特朗普总统与Amtrak的关系一直充满争议。在他执政期间，他 一再呼吁大幅削减资金，特别是针对长途线路。他还曾建议州政府应承担更多这些行程的补贴负担，而不是联邦政府。拜登政府采取了相反的做法， 提议为客运铁路额外投资800亿美元。有迹象表明，特朗普早期的政策可能会在新政府下回归。就在上个月，交通部突然取消了一项 6390万美元的联邦拨款，该拨款原本用于帮助Amtrak开发连接休斯顿和达拉斯的高速铁路线。美国交通部长肖恩·达菲（Sean Duffy） 称该项目 是“纳税人资金的浪费”。在高速客运铁路发展方面，美国 仍远远落后于中国、日本以及欧洲大部分地区。
一个私有化的Amtrak会是什么样子？
科恩表示，那些希望重组Amtrak的团体，要么可以尝试从政府手中完全收购它，要么可以建立一个公共-私营伙伴关系，保留政府的补贴和监督。在第一种情况下——马斯克似乎偏爱的这种——一个完全私有化的国家铁路系统可能会面临更高的总体成本，因为它需要为投资者创造利润并支付可能更高的管理薪酬。科恩说，为了抵消这些费用，公司很可能会通过降低工资或裁员来削减成本。最大化利润的压力也可能导致在安全措施上削减成本。他警告说，人员和管理的减少可能会进一步增加安全风险。他还表示，标准票价很可能会上涨。
科恩说：“你增加了与提供服务无关的成本。“那里只有两种可能发生的事情。一种是价格上涨，另一种是偷工减料。”
“这只是数学，”他补充道。
完全私有化的美国客运铁路系统的另一个可能后果是取消对不常有人乘坐的线路的服务。没有巨额的联邦或州补贴，私营铁路运营商将缺乏经济动力来继续服务人口稀少的地区。从理论上讲，这些线路可能被视为“效率低下”的削减成本目标。然而，许多这些小城市和农村社区比以往任何时候都更依赖Amtrak，尤其是当大型航空公司继续缩减服务时。加内什·西塔拉曼（Ganesh Sitaraman）在他的2023年著作 《为什么飞机旅行如此糟糕：以及如何解决它》 中指出，在过去的五年里，美国航空、达美航空和联合航空已经停止了对59个城市的航班服务。
弗里马克在评论铁路私有化的可能影响时说：“服务将大量减少。”
我们以前经历过
科恩提到了几个他认为是警示案例的现实世界中的私有化例子。2008年，芝加哥市市长 与停车管理公司LAZ Parking签署了一项为期75年的协议，接管了该市3.6万个停车计时器的运营和管理。许多支持该决定的理由与现在用来证明Amtrak私有化的理由如出一辙。但科恩说，这笔交易很快就变得有问题。根据协议，当芝加哥市希望对停车计时器进行任何更改时，都必须赔偿LAZ。这意味着，当芝加哥市试图采取诸如在有停车计时器的道路上扩建自行车道或增加新公交线路等简单行动时，都面临着新的财务和官僚障碍。
科恩说：“他们（立法者）在（决策方面）受到限制，因为他们必须保证停车计时器公司和投资者不受损失。”
还有一些与铁路相关的例子可以考虑。在上世纪90年代，英国将其国家铁路服务私有化，成功地将英国铁路（British Rail）分拆成数十家特许经营公司。但这一决定 几乎立即导致了更高的价格和更差的服务。如今，近三十年后，英国 正寻求重新国有化其铁路服务。专家告诉《Popular Science》，也不能保证私有化的Amtrak替代品不会在后期依赖政府补贴。Brightline，一家近期 建成了佛罗里达州首个高速铁路系统 的私营客运铁路公司， 接受了联邦铁路管理局（FRA）30亿美元的拨款，以帮助 完成连接南加州和拉斯维加斯的新线路。
最终，科恩和弗里马克表示，未来预订完全私有化Amtrak服务的旅客，在车票上将花费更多，很可能会为额外的服务或升级而被“精打细算”，并且可能无法前往国内太多的地方。即使政府认为这些权衡是值得的，以提高效率，一家私营的国家铁路服务很可能最终仍会收取某种形式的州和联邦补贴。科恩指出，这样一来，你得到的是一家政府支持的私营公司，价格更高，服务更少。换句话说，这比现有的Amtrak更糟糕。
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