谢尔·西尔弗斯坦（Shel Silverstein）备受喜爱的儿童诗集《人行道尽头》中，描绘了一个没有城市压力的乐园。他写道：“让我们离开这个烟雾倒灌、黑色的街道弯弯曲曲的地方……去到人行道尽头的地方。”
这首诗主要倡导我们花更多时间亲近自然，但也反映了它创作的时代。1974年，美国人纷纷逃离他们认为破败且不安全的城市区域，驾车迁往郊区。人行道对于城市生活至关重要，但广袤的居民区很少有人步行。如果有人需要步行，城市领导者就让他们走在马路上。
但在2018年，情况略有不同。世界正在迅速城市化。到2050年，将有超过25亿人涌入城市。在美国，这个已经是地球上城市化程度最高的国家之一，千禧一代正涌向城市寻找工作。与此同时，美国老年人越来越看重一个地方的“步行性”，这使得他们年老的身体更容易出行。而郊区人口也在增加，随之而来的是频繁的交通拥堵，这促使当地居民考虑替代交通方式。在此过程中，人行道已成为全国各地社区基础设施预算、安全问题和产权的混乱交汇点。
艾米科·阿瑟顿（Emiko Atherton）是美国国家完整街道联盟（National Complete Streets Coalition）的主任，该联盟自2004年以来一直致力于研究、推广和实施更安全的街道设计。她说，不完整的街道，无论是缺乏人行道或自行车道，还是需要环形交叉路口或更安全的左转弯，都对行人构成安全风险。“尽管由于汽车技术的创新，整体交通死亡人数在下降，”她说，“但自行车和行人死亡人数的比例正在上升。”
根据美国国家安全委员会（National Safety Council）的一份报告，2017年交通死亡人数为40,100人，比前一年下降了1%。这归因于配备自动紧急制动的汽车数量的增加，以及安全带使用率的提高。但更高的限速、分心的驾驶员和行人，以及优先考虑汽车而非行人的建筑环境，意味着行人面临的风险和以往一样高。
最近在亚利桑那州坦佩发生的Uber自动驾驶汽车事故被视为这种危险设计现象的一个例子。3月18日晚，伊莱恩·赫茨伯格（Elaine Herzberg）试图骑自行车穿越这条八车道街道时，被一辆自动驾驶汽车撞倒。当时的警察局长西尔维亚·莫伊尔（Sylvia Moir）回应说：“在有充足照明、管理良好的过马路的地方，晚上过马路是很危险的。”但随后的报道提醒人们注意，赫茨伯格穿越的那条路缺乏划线、照明的过马路或其他基本的安全措施。
不良的行人设计会影响任何人，但阿瑟顿说，不完整的街道不成比例地影响两个群体：老年人和有色人种。在Uber自动驾驶汽车撞死赫茨伯格的几天前，在坦佩以南仅30分钟车程的亚利桑那州喷泉山，一名司机一次性撞死了三名60岁以上的人。每条街道都不同，但固定收入和行动缓慢意味着老年人在步行相关事故中死亡的风险比其他人更高。
与此同时，有色人种不成比例地居住在缺乏充分公共交通和安全设计的社区。他们不仅生活在“高速公路的错误一侧”（比喻而言），面临更高的事故风险，而且在各种服务方面的获取机会也减少了。“这些社区还被剥夺了机会，比如就业、医疗保健或其他导致经济（不）流动性的因素，”阿瑟顿说。
那么，为什么我们不为这些步行者多铺设一些水泥呢？洛杉矶加州大学（UCLA）的城市规划专家阿纳斯塔西娅·卢凯图-西德里斯（Anastasia Loukaitou-Sideris）表示，这可以追溯到谢尔·西尔弗斯坦的时代。
“存在这样一种观念……如果我们有（人行）道，就会招来不属于我们社区的人，”她说。二战后，许多美国人离开了城市，搬到了有大车库的郊区，而且同样重要的是，那里的人不像他们那样是白人中产阶级。如今，随着步行性再次被视为一项优先事项，社区发现改造现有街道以包含人行道成本高昂，有时甚至 prohibitive，而且需要一些人不愿意做出的妥协。
人行道标准由众多机构监管和资助，从联邦公路管理局（Federal Highway Administration）到各个市议会。但是，关于良好人行道存在一些通用原则——以及相关的价格标签。
为了容纳所有行人，包括残疾人士，人行道必须有六英尺宽，包含路缘石。它们的基本要求是坡度较缓，视线良好。同时，行人过马路的地方应有反光漆和能吸引驾驶员注意的标志，尤其是在夜间。如果是一个有交通灯的交叉路口，倒计时时钟的时间必须足以让人们一次性安全穿过街道——即使他们是老年人或残疾人。
一旦满足了这些基本要求，定制的潜力是无限的。“我们鼓励人们超越路缘石，”阿瑟顿说。老年人表示更喜欢有长椅或其他休息设施的街道，这样他们可以在去杂货店的路上休息一下。似乎每个人都喜欢有遮荫的街道，因此强烈鼓励种植树木。为了让街道在夜间也能畅通，路灯至关重要。为了保持街道清洁，垃圾桶是必备的。“一次完整的出行应该是安全的，而且舒适、便捷、价格合理，并能在合理的时间内完成，”阿瑟顿补充道。
在一些社区，人行道甚至超越了交通功能，成为社区和商业空间。在芝加哥的小意大利区（Little Village），一个以拉丁裔为主的社区，也是城市设计研究者的热门地点，人行道上经常有小贩出售新鲜水果和其他商品。在其他社区，当地餐馆可能会利用额外的空间在天气好的时候提供露天用餐。
但如果这些设施不是原始建筑的一部分，那么事后添加它们并不便宜。根据1999年俄勒冈州交通部的一份报告数据，联邦公路管理局的一份报告估计，如果人行道在道路建设完成后添加，每英里成本可能在15万至25万美元之间。最近，蒙大拿州米苏拉市（Missoula, Montana）根据其自己的完整街道决议，试图在现有基础设施中增加人行道。2012年《CityLab》的一篇文章报道，每50英尺的人行道将花费5000美元，街角处则翻倍。尽管许多居民支持人行道倡议，但高昂的成本（业主通常必须分摊人行道建设费）激怒了其他人。
然而，阻力不仅仅在于经济，还在于情感层面。在明尼苏达州埃迪娜（Edina），市官员决定实施一项经济可行的计划，在未来二十年内增加人行道，以吸引年轻人来到该镇。但他们发现，当地报纸《Star Tribune》报道称，年长的居民“群情激愤”。当时一位当地居民说：“我们有一个美丽、自然的社区，现在他们想把它城市化。”在这些社区，人行道被视为威胁到许多居民所珍视的慢节奏、以汽车为中心，有时甚至是封闭的生活方式。
“你看到，尤其是在更富裕、更郊区的地区，人们觉得他们不需要人行道，所以他们就不建人行道，”UCLA的卢凯图-西德里斯说。但是，她认为，人行道是为所有人服务的，即使是汽车车主。“有些人为了娱乐而散步，有些人为了健康而散步，有些人则因为不得不而散步，”她说。你可能开车上班，但人行道可以让孩子们步行上学，老年人锻炼身体，最重要的是，让市民有机会交流。
人行道的尽头仍然可以是逃避现实和发现新事物的空间，就像西尔弗斯坦书页中的描绘一样。但下次当你发现自己置身于城市人行网络边缘时，不妨问问自己，是否应该做些什么来填补缺失的那一块。
