9 月 25 日，纽约大都会运输署 (MTA) 董事会批准了一项 515 亿美元的计划，用于改善地铁、公交和通勤铁路。如果得以实施，这些资金将用于更新地铁信号系统、更换老旧公交车、升级通勤铁路以及修复桥梁和隧道。这笔注资将解决一些重大问题：纽约市是 850 万人口的家园，每天还有数百万人通勤（此外每年还有约 6500 万游客），纽约市面临 99 个问题，而交通拥堵是所有问题。
这并不是说情况没有更糟过。尽管 2017 年的乘客量创纪录——当时许多纽约人称之为“地狱之夏”——但 MTA 的经通胀调整后的预算与 1994 年大致相同。州政府（负责管理纽约市及其他十几个县的 MTA）的持续管理不善，导致未偿债务吞噬了近 17% 的资金。运营绩效大幅下降，平日火车准点率仅为 65%——这是全球任何地铁系统中最低的统计数据。而这仅仅是地下的情况。
与此同时，Uber 和 Lyft 等网约车应用正在将人们从公共交通系统转移到私人低载客量车辆。在任何一天，平均每辆公交车仅有大约 50% 的时间在行驶。2017 年，有 25 名骑行者在纽约市以汽车为中心的街道上死亡。曼哈顿区的交通拥堵导致车辆的平均速度（现在也是）仅比步行略快。在一个如此庞大且密集的城市，从 A 点到 B 点从来都不是一件简单的事。但这次有所不同。
在过去的两年里，纽约市和州政府已采取措施，通过 8.36 亿美元的紧急投资来修复该地区遭受严重破坏的交通基础设施并减少拥堵。地铁的准点率最近达到了令人满意的 80%（尽管世界上大多数城市的准点率通常在 90% 以上）。但骑行者仍在死亡，网约车继续堵塞街道。显然，大部分工作还在前方。
数十亿美元或许能解决问题，但前提是这个众所周知的管理不善的交通系统能够妥善利用它们。在此，PopSci 评估了 MTA 正在考虑（以及未考虑）的多种策略，这些策略有望让这座城市重新焕发生机。
改进信号控制
MTA 的首要任务是彻底改造地铁的信号系统，该系统用于监控列车在轨道上的运行并管理它们之间的间距。许多线路仍依赖于 20 世纪 30 年代的机械设备。据《纽约时报》报道，这意味着数百万乘客的出行依赖于“破旧的、布满线的电缆”。
这个老旧的系统依赖于固定区块信号，当车辆进入轨道上的缓冲或占用区块时，它们被迫减速。这很不精确——只有司机确切知道自己的火车在哪里，或者它的速度有多快。它需要大量的应答器和电缆来协调，因此有成百上千个故障点。而且它限制了 MTA 在任何给定时间可以运行的列车数量。2017 年，信号问题导致了 13% 的地铁延误。
在其新的资本计划中，MTA 为信号现代化申请了 71 亿美元。这包括升级另外六条线路到名为“通信式列车控制”的新信号系统的资金。这种计算机化的基础设施将使操作员能够随时查看所有列车的速度和位置。这使得列车长可以在不冒碰撞风险的情况下将列车更紧密地编排在一起，从而在高峰时段运送更多乘客。
A/B 车厢
容纳更多乘客的一种方法是增加地铁车厢的长度。唯一的问题是，更长的车厢将无法与有限的站台长度匹配，导致一些乘客被困在车厢内。律师克雷格·阿维迪西安 (Craig Avedisian) 是 MTA 2018 年“天才挑战赛”的八位获胜者之一，他提出了将现有列车分成 A/B 车厢的建议。他提出的不是彻底重新设计站台（这是一项艰巨的任务），而是创建 A 车厢和 B 车厢，它们仅在对应的车站开放，让乘客可以轻松看到并知道他们需要从哪些车厢上下车。阿维迪西安的计算表明，这些加长列车可以将运力提高 42%。
自动到站播报
在纽约，很难弄清楚你到达了哪个站。在一些老式列车上，到站信息由列车长通过扬声器播报。但这些播报可能很难听清，而且视觉提示也可能难以找到或辨认，特别是对外国游客而言。有些列车有更自动化的系统，但都无法与中国地铁相比，中国的地铁会在列车离开车站、到达车站以及停靠在目的地时，自动用普通话和英语播报下一站的名称。
宽敞的站台
MTA 每年都会记录数百起地铁乘客跌落或跳入轨道或被迎面驶来的火车撞到的事故。虽然有多种因素导致事故发生，但地铁站台本身也部分应负责任。《纽约时报》报道称，联合广场 L 线站台仅有 24 英尺宽——夹在两条暴露的轨道之间。（相比之下，该系统最年轻的车站之一，哈德逊广场站，宽 34 英尺。）《纽约时报》写道：“在某些区域，站台非常狭窄，几乎不可能不踩到黄色的安全条。” 在地下开辟更多空间是具有挑战性的，但一个短期解决方案可能是收回许多车站内目前被笨重储物柜占用的楼梯下方空间。这将为人们提供更多空间，让他们在等待下一班火车时可以安全地聚集。
安全门
使站台更安全的另一种方法是在乘客和轨道之间安装屏蔽门。从巴黎到悉尼，世界各地的地铁系统都使用这些屏蔽门，当火车进站时会自动打开，当火车准备出发时则会关闭。
无障碍通道
不到 25% 的地铁系统对残疾人开放——或者对携带婴儿车或行李箱的人开放。残疾人独立中心 (Center for Independence for the Disabled) 的执行董事苏珊·杜哈 (Susan Dooha) 说：“纽约市就卡住了。”该中心目前正就几起针对运输署的诉讼进行诉讼。“他们现在需要咬紧牙关去做。”
目前，行动不便的人只能在少数有电梯的车站之间通行，然后乘坐其他交通工具，如公交车，前往目的地。然而，有时他们下车后才发现车站的电梯坏了。他们被迫重新上车，尝试另一个站点，或者叫消防部门来帮助他们出去，或者，杜哈说，甚至爬楼梯。面对不合格的服务，一名妇女在试图将带着婴儿车的孩子下地铁台阶时死亡。
在其新的资本计划中，MTA 为站台无障碍通道拨款 52 亿美元。具体来说，它计划在 66 个车站增加电梯和坡道，并确保“在旅途中任何时候，乘客距离无障碍车站的距离不超过 [两个] 站”。杜哈说：“我们感谢进步”，但该计划“太少，太迟了”。该中心将继续其诉讼，以寻求“具有约束力的解决方案”，赋予法院起诉 MTA 的权利。
4G 网络服务
截至 2017 年 1 月，纽约市所有地铁站都提供免费 Wi-Fi。但火车车厢呢？并非如此。纽约可以借鉴伦敦、莫斯科和东京的经验，这些城市已经或正在为其隧道配备 4G 网络覆盖。
特殊车厢
当然，不是每个人都想听你的电话。MTA 可以考虑借鉴日本颇具争议的女性专用车厢，使其更适合纽约居民的需求。安静车厢（禁止交谈）或家庭车厢（允许儿童哭闹）可以让各种乘客更加舒适。
模块化车厢
中国中车 (CRRC)，世界上最大的轨道车辆制造商，也赢得了 MTA 的天才挑战奖，因为其在开发轻质模块化火车车厢原型方面的投资。碳纤维等材料有助于减少火车车厢的排放，而模块化设计将允许更快的维修，因为机械师可以更容易地更换或拆卸相关部件。
贯通式车厢
在纽约市，地铁列车由一系列相互连接的独立车厢组成。这意味着要在火车运行时从一节车厢移到另一节车厢，乘客必须打开沉重的门，进入隧道中的开放空间，然后打开并穿过下一扇门，这不仅违法，而且有生命危险。一种解决方案是更换现有的车厢，改为像多伦多或柏林那样使用的贯通式列车。这可以通过让人们更有效地分布在整列火车上，而不是像沙丁鱼一样挤在密闭的罐子里，来减少火车超载——根据 MTA 的说法，这是地铁延误的首要原因。
专业推搡员
又一个日本的技巧？Oshiya，或称推搡员，他们会强行将乘客塞进车厢——并强迫人们下车以保持火车准时运行。
自行车道改进
减轻地铁压力的一个重要方面是使其他交通方式更安全、更便捷。在未来五年内，市长比尔·德布拉西奥 (Bill De Blasio) 计划花费 5840 万美元来提高自行车安全。目标是取消数千个停车位，取而代之的是总计 150 英里的隔离自行车道。（目前，许多骑自行车者与汽车共享道路。）该计划还呼吁市政府重新设计 50 个特别容易发生事故的交叉路口。自行车倡导者认为这只是触及了城市需求的表面，但这是为骑自行车者让出空间的第一步。
艺术
表面的修复无法解决根本性的系统性问题，但丑陋的地铁也无助于提升士气。MTA 在其新的第二大道线上花费了 44.5 亿美元，其中 450 万美元用于艺术品，包括查克·克洛斯 (Chuck Close) 和让·申 (Jean Shin) 的装置作品。这些投资与系统其他地方随处可见的破裂瓷砖和发霉的水坑形成了鲜明对比。
错开工作时间
在许多城市，交通拥堵在“高峰时段”最为严重——即每天早晚通勤者同时上下班的时间。一些交通工程师推测，错开工作时间表可以通过将高峰期分散到全天来缓解交通。
南加州大学的交通专家吉纳维芙·朱利亚诺 (Genevieve Giuliano) 表示，人们已经这样自然地进行了——为了重要的会议提前上班，或者与雇主合作制定灵活的工作时间表，让他们在非高峰时段通勤。但她认为在全市范围内组织这项战略将是困难的。
1988 年，她共同撰写了一篇关于一项不寻常的真实世界实验的文章：研究人员为檀香山的所有公务员分配了 30 分钟的上班时间窗口，以及 30 分钟的下班回家窗口。人们不是都在早上 8 点上班或下午 6 点下班，而是分批进出。这似乎是个好主意，但实际效果却微乎其微，仅仅将工人的通勤时间缩短了 3 到 4 分钟。
朱利亚诺说，这种错开工作时间的策略在纽约市可能更加困难。由于人口庞大，纽约的“高峰时段”已经成为全天候的，而将出行时间提前一小时的影响可能很小。
德克萨斯农工大学交通研究所高级研究工程师比尔·艾塞利 (Bill Eisele) 说：“我会问，这是什么成为我们无所作为的理由吗？” 他认为，拥堵是一个极其复杂的问题，因此城市应该全力以赴。如果纽约市不鼓励非高峰时段通勤，那么有能力重新安排自己工作时间的个人和企业应该尝试一下。
远程办公
在家工作听起来像是个万能药：从逻辑上讲，路上的人越少，拥堵就越少。但可能会有出乎意料的经济负面影响。7 月份，马萨诸塞州州长提议对选择远程办公的公司给予税收减免；每名员工每年减免 2,000 美元，最高可达 5000 万美元。但当地交通倡导者告诉《波士顿环球报》，这个解决方案无法规模化。当通勤者购买公交车票时，他们是用自己的钱为公共交通提供资金，这样州或地方政府的成本就会降低。如果人们停止通勤，他们就不会为系统付费，但政府仍将通过税收减免支出。
隧道维护机器人
MTA 的另一项天才奖授予了美特尔创新公司 (Bechtel Innovation)，因为它提出了让机器人（或“机器人系统”）在地铁隧道中工作的建议。该公司认为，先进的机器可以执行简单的任务，如钻孔或寻找腐蚀迹象。类似的技术目前正在伦敦地铁（Tube）的管道修复中应用。支持者认为，机器人将提高目前从事这项工作的工人的人身安全，并通过承担较小的任务来提高生产力。
新线路和扩建轨道
根据《CityLab》的说法，虽然其他世界大城市经历了地铁的巨大扩张，但纽约市的地铁系统在第二次世界大战后就停止了增长。在过去的 80 年里，只有少数几次延伸，包括 1988 年的牙买加线增加了三站，2015 年的 7 号线增加了一站，2017 年的第二大道线增加了三站。
但**提议**的延伸线路列表从未停止增长。例如，第二大道全线倡导者希望为一条长 16 站的线路提供资金，而斯塔滕岛居民希望将其唯一的地铁线路与新泽西 PATH 列车连接起来。通过扩大服务范围，MTA 可以减轻现有线路的压力，并为居民提供更短、更便捷的通勤路线。
自动支付
MTA 于 5 月开始在公交车和地铁上推广自动支付选项。乘客现在可以通过 OMNY 系统进行刷卡支付，该系统支持多种数字支付方式（包括 Apple Pay 等钱包应用程序），这些支付方式都安装在手机上。交易应该比旧的刷卡方式更轻松快捷，因为卡片滑动不畅会导致闸机拥堵，但目前并非所有乘客都能使用。折扣票价（如学生票）尚未支持刷卡支付。没有银行卡、信用卡或智能手机的人目前也无法使用。MTA 计划通过发行可重复使用的 OMNY 卡（类似于伦敦的 Oyster 卡或西雅图的 Orca 卡）来解决这些问题。它将允许人们像现有的 MetroCards 一样充值现金余额，但仍可以使用刷卡支付功能。不幸的是，该卡要到 2021 年才能推出。
拥堵收费
无论是自行车道、更好的行人路面，还是对地铁系统的全面改造，基础设施都需要资金。那么谁来支付呢？萨姆·施瓦茨 (Sam Schwartz)，又名“交通堵塞萨姆”(Gridlock Sam) 说，至少有一部分资金来自拥堵收费。
几十年来，施瓦茨和其他倡导者一直在推动市政府向司机征税，以弥补他们对交通堵塞的贡献。2017 年，州长安德鲁·科莫 (Andrew Cuomo) 宣布支持该措施。纽约市对车辆的首次征税于 2 月生效。所有在曼哈顿 90 街以下的营运车辆，每次在收费区域内、进出该区域都必须支付少量费用——网约车（如 Uber 和 Lyft）为 2.75 美元，出租车为 2.50 美元。另一项措施，将对曼哈顿 60 街以下的所有车辆征税，将于 2020 年 11 月宣布，并于次年生效。施瓦茨估计，该费用将在每天进入或离开该区域的驾驶员每辆车 12 至 15 美元之间。
拥堵收费的好处是双重的。首先，这部分税款将用于公共交通。施瓦茨说：“没有拥堵收费，500 亿美元的投资计划是不可能的。”司机们实际上在为支持和扩大公交和地铁服务以及自行车道提供资金。第二大好处是拥堵收费能减少交通流量。当带有高额附加费时，人们不太愿意乘坐 Lyft。施瓦茨说，通过减少上路车辆，市政府官员不仅改善了共享服务，还减少了排放和事故。
纽约永远会是一个繁华的城市。但有了这些投资和创新，它的市民也许有一天能准时、安全地到达工作岗位。
