据梅赛德斯-AMG高性能动力总成董事总经理安迪·考威尔在F1车队发布的视频中称，梅赛德斯-AMG Petronas赛车队在2009年匈牙利大奖赛上取得了他们在混合动力电动时代的首场胜利，车手为刘易斯·汉密尔顿。那个早期的系统依靠独立的电池组和电力电子模块，将能量发送到一台60千瓦的电动辅助电机并从中回收能量。它也为2013年的强大梅赛德斯-奔驰SLS AMG Coupe Electric Drive奠定了基础。
一级方程式赛车将这些系统称为“动能回收系统”或“KERS”。考威尔说：“今天我们称之为‘再生制动系统’，回收汽车的废弃能量。“回收汽车的质量和速度，通过电动机回收能量，能量在电力电子设备中转换并储存在储能单元中，然后利用这些能量来驱动汽车，随着汽车加速。”
他解释说，虽然混合动力电动量产车型旨在提高燃油效率，但其技术原理是相同的。“在赛车运动中，我们用它来跑得更快，在量产车领域，我们用它来用相同的燃油跑得更远。”
赛车界还以其不懈的开发步伐而闻名，自成立以来，梅赛德斯在技术方面取得了令人印象深刻的进步。2007年首次测试的原型系统更大更重，重达236磅。当汉密尔顿两年后赢得匈牙利大奖赛时，该比赛系统的重量减轻到55.8磅，系统效率从39%提高到70%。
考威尔解释说：“两年后，在2011年，我们将这两个单元合并成这个单一的盒子，我们拥有储能系统、控制电子设备以及管理它的计算能力。”
真正的进步是在几年后。“这在2014年发展成一个稍大的盒子，但它储存的能量翻倍，输出功率是原来的三倍，有两个逆变器，以及显著提高的处理能力，”他说。
如今，包含电池的模块重量仅为44磅，这是F1法规允许的最轻重量。电池单元能量密度提高了12倍，使电池组能够提供200千瓦的增压，而效率已攀升至96%。
整体系统电压的提高推动了这些改进。考威尔说：“电压越高，相同功率下的电流就越低。”
正如汽车外部的空气动力学阻力随着车速的平方而增加一样，传动系统内部的电损耗也随着通过系统的电流而增加。
因此，今天的赛车运行的电压接近1000伏，并为量产车型设定了可遵循的路线。考威尔说：“这是量产车领域也在走的道路。“目前许多系统运行在400伏。几年后，我们将看到它们提高到800伏，然后接近千伏大关。”
因此，尽管有时可能很难看到一级方程式赛道上的飞驰的导弹与上下班的节能汽车之间的联系，但考威尔坚称，这种联系是存在的。他说：“在一级方程式赛车中进行的所有这些开发工作都有助于为量产车领域发生的学习过程提供养分。”
