本文最初发表于 Cycle World。
单减震后悬挂在当今几乎是普遍的。传统的双减震装置仍然可以看到，但主要出于复古风格的原因而存在。当1974年长行程后悬挂时代到来时，用单个悬挂单元来实现它是最合理的。
为什么要设置悬挂？几十年来，美国摩托车采用硬朗的车架——没有后悬挂。但随着公路的改善和速度的提高，后悬挂变得至关重要，以提供底盘稳定性。让弹簧化的车轮在颠簸中上下移动，可以使骑手和底盘免受干扰。
后减震器提供两种基本功能：用缓冲弹簧支撑车尾的重量，并通过提供阻尼来控制悬挂的任何上下振荡。阻尼是一种受控的摩擦力，它会消耗掉不需要的悬挂运动中的能量，例如在每次颠簸后会持续存在的颠簸。
早期，阻尼器依靠干摩擦工作，但其粘滑运动是顿挫的。现代阻尼器是平稳而柔软的，因为它们由一个充满油的圆筒和一个连接到悬挂的可移动活塞组成。悬挂运动驱动活塞，活塞将油来回泵送通过限制性孔口。这会将悬挂运动的能量转化为高速运动的阻尼流体射流的能量——能量以热量的形式消散。正在使用的后减震器的温暖就是从悬挂运动中吸取的能量。
当阻尼器活塞移动时，它前面的压力很高，但它后面的低压会使阻尼油分离，或者产生气蚀。为了防止气蚀区域塌陷时产生的冲击，阻尼油通过蓄能器活塞（其圆筒是当今最常见的阻尼器设计的“枪柄”）加压。
一个简单的固定阻尼孔口，其尺寸适用于低速，随着路速和阻尼器活塞速度的增加，会迅速变得生硬甚至僵硬。这是因为通过固定孔口推动流体所需的压力随着速度的平方而增加。这意味着，如果一个给定的孔口在3英里/小时的步行速度下提供适当的阻尼，那么在两倍的速度下，阻尼力将是原来的四倍，而在60英里/小时时，阻尼器将变得僵硬。这种阻尼力的急剧增加被称为“孔口限制”。
为了避免孔口限制，发明了可变孔口，这些孔口随着压力的增加而变大。一种简单的方法是在阻尼器活塞上钻几个孔，用一个薄垫圈盖住它们，并在垫圈后面放一个弹簧。当活塞在流体中移动得更快时，不断增加的流体压力会越来越大地抬起垫圈，对抗其弹簧，从而减缓阻尼力随活塞速度增加的速率。可变孔口允许阻尼力大致与活塞速度成正比。
当今最常用的方案是使用钢垫圈本身——覆盖活塞或阀体上的孔——作为弹簧。它被固定在内径或外径处，而阻尼器活塞驱动的流体压力会将垫圈弯曲成略微圆锥形，使流体从垫圈的自由边缘流出。通过将其他垫圈和垫片堆叠到这个垫圈上，可以创建各种阻尼力与速度的曲线。这就是所谓的“垫圈堆叠”，有时也称为“垫片堆叠”，在悬挂设置中经常被提及。
阻尼力必须与减震弹簧刚度成比例设置。否则，硬弹簧会压倒弱阻尼，反之亦然。
悬挂运动有两个方向：压缩，当颠簸抬起车轮时；回弹，当悬挂在颠簸后伸展时。多年来，阻尼器在压缩时几乎不提供阻尼力，因为受孔口限制的压缩阀在撞击颠簸时很容易将自行车向上弹起，从而在颠簸通过时降低轮胎抓地力。当工程师在1978年后学会“平缓”压缩阻尼后，它变得不那么令人不安，而且实际上很有用。
多年来，回弹垫圈堆叠位于阻尼器活塞上，而压缩堆叠控制进入蓄能器的流量——蓄能器过去安装在远处，通过柔性软管连接。控制压缩的流量仅仅是阻尼杆进入圆筒时所排出的少量流体体积。如今，活塞通常是实心的，通过安装在圆筒外部的垫圈堆叠（如这台Öhlins TTX减震器所示），来回推动大致相等的压缩和回弹流体体积，从而使调整和维修更加容易。随着时间的推移，通过阻尼元件的流道变得越来越流畅。
我们称之为“咔哒声”的阻尼调节器通常只调节低速阻尼；当我们说“低速”时，指的是减震器压缩或伸展的速度，而不是摩托车的速度。改变高速阻尼需要改变垫圈堆叠。
由于阻尼减缓了悬挂运动，所以它是一种折衷：要足够抑制悬挂振荡，但又要尽可能少地干扰车轮运动。
