“这东西到底能干什么？”
不久前，我开着一辆超级跑车，一位当地的警察示意我降下车窗，然后问出了这个问题。确实，一个汽车爱好者到底能在哪里充分发挥一辆最高时速 200 英里/小时的赛车性能呢？
答案是：“没有警察会开超速罚单的地方；赛道。” 对于驾驶经验仅限于闯红灯的司机来说，在赛道上驾驶可能是一项令人望而生畏的体验。即使是来自马拉内罗（Maranello）的漂亮红色量产街车，赛道对它们来说也是一个严峻的考验。
这是因为街车轮胎和刹车在赛道持续不断的压力下会迅速衰退。减震器也会过热并失去效果，导致车辆颠簸幅度超出正常范围，最终结果就是车辆难以操控。
法拉利的目标是通过 Pista 来解决这些难题。Pista 是公司速度极快的 488 GTB 的赛道专用版本，同时还有 Corso Pilota 项目，这是一个价值 10,000 美元的为期两天的专业指导和数据分析课程，旨在帮助法拉利车主更好地享受他们的汽车。
车主可以选择 488 GTB 或 812 Superfast，但 Pista 是最适合赛道的车型。Corso Pilota 教练在将您培养成您心中理想的、精瘦而强大的驾驶机器方面的成功，可能在一定程度上取决于您的天赋和对指导的响应能力。然而，汽车本身始终是恒定的。
Pista 作为赛道战车的适用性毋庸置疑，它建立在 488 GTB 的坚实基础上。
涡轮增压启动
488 是法拉利首款采用涡轮增压来提升动力的量产中置发动机跑车。20 世纪 80 年代的 288 GTO 也配备了强制进气系统，但那是一款限量生产的车型，基于《霹雳游侠》中著名的 308 GTS。
首先，Pista 版本将 488 的 3.9 升双涡轮增压 V8 发动机的功率提升至 710 马力，使其成为法拉利有史以来最强大的 V8 发动机。与 488 相比，功率增加了 49 马力，这是法拉利赛道版车型迄今为止最大的动力提升。
官方性能数据为 2.85 秒的 0-62 英里/小时（100 公里/小时）加速时间和超过 211 英里/小时的最高速度。
Pista 功率增加的一个来源是增大的涡轮增压器，它们可以比 488 上的涡轮增压器旋转得更快，因为工程师安装了直接测量其转速的传感器。通常，汽车制造商会估算涡轮的转速，因此他们会留出一定的安全裕度，而不是将其直接推到最大转速，以避免意外超速。通过直接感应其转速，法拉利可以将 Pista 的涡轮增压器推至极限，从而榨取最大的增压效果。
当然，发动机的其他部件也必须能够承受更高增压压力产生的应力，因此现在使用了赛车级别的钛合金连杆，并且曲轴和飞轮都更轻。法拉利还通过安装碳纤维进气歧管和使用 Inconel 合金制造排气系统，为动力系统减轻了重量。
几乎没重量
Inconel 材料的优点并非轻便，比如钛合金。相反，它的优势在于极高的强度和耐热性，这使得它可以制成非常薄的厚度，从而减轻重量。
薄壁对于 Pista 保持法拉利标志性排气声浪的使命也至关重要。法拉利传统上是自然吸气发动机，这意味着没有旋转的涡轮增压器叶片堵塞排气系统，阻碍来自发动机内部火焰的声流。
使用非常薄的 Inconel 材料制造的排气系统有助于 Pista 发出其涡轮增压发动机所拥有的声音，使其具有更令人振奋的声音，比 488 大 8 分贝，即使它仍然无法达到其 458 Speciale 前辈的完美音质。
这些众多精选部件的总和，加上大量的轻质碳纤维选装件以及 Pista 酷炫的中央条纹令人失望的 15,000 美元价格，使得实际测试价格达到了 345,300 美元。
内部构造
靠近 Pista 并打开驾驶员车门，没有剪刀门或鸥翼门的噱头，但包裹着 Alcantara 材料的加厚座椅是帮助乘客在超级跑车内固定住的标配。我欣赏 Pista 的碳纤维座椅可调节的靠背角度，而不是保时捷赛道车型 911 GT3 RS 和 GT2 RS 的一体式固定靠背座椅，后者坐姿过于直立，不舒适。
粗壮的方向盘框住了巨大的圆形模拟转速表，其白色表盘显示着 Pista 发动机 8,000 转/分钟的红线。方向盘后面是两侧的换挡拨片，从转向柱上突出。
Pista 的拨片采用碳纤维材质，握感温暖，而非 488 上冰凉的金属镁合金拨片。它们固定在原地，因此驾驶员在加速出弯时转动方向盘时可以轻松找到升档拨片，这与更常见的集成在方向盘上的换挡拨片不同。
方向盘顶部的 LED 换挡灯条会提示何时需要按下右侧拨片进行升档至红线。法拉利的 manettino 驾驶模式选择器安装在方向盘正面，就像该公司一级方程式赛车上遍布的各种难以理解的旋钮和按钮一样。
隐形辅助
Pista 的 manettino 位置包括湿地（Wet）、运动（Sport）、赛道（Race）、牵引力控制关闭（CT Off）和电子稳定控制关闭（ESC Off）。南佛罗里达州的天气为我们提供了机会，在一个回转赛道上尝试了湿地模式，然后与运动（Sport）和赛道（Race）模式下越来越容易发生的侧滑进行比较，这是由于牵引力和稳定控制计算机施加的限制越来越少。
在赛道上，当路面干燥后，我从运动模式（Sport）、赛道模式（Race）再到牵引力控制关闭（CT Off）进行了同样的尝试。“ESC Off”模式很容易导致损坏昂贵的机器，因此该模式未经测试。
在运动模式下，以及在赛道模式下（程度较轻），稳定控制系统会自动调节油门输入，使车辆保持直线行驶，而在 CT Off 模式下，驾驶员必须谨慎使用油门踏板，并进行偶尔的快速转向修正，以保持 Pista 的直线行驶。这样做的好处是可以让你开得更快，因为电子系统在控制 Pista 的动力时会保留一定的余量。
与此同时，即使在 CT Off 模式下，法拉利动态增强器（Ferrari Dynamic Enhancer）也会通过分析车辆的状况并在适当的时候轻轻捏紧刹车卡钳来稳定车辆，从而隐形地辅助驾驶员。
在霍姆斯特德迈阿密赛道（Homestead Miami Speedway）的“roval”（一个高速椭圆形赛道与室内场地赛道相结合的赛道）上飞驰，Pista 展示了赛道赛车所需的精确转向和强大的刹车能力。在曲折的内场弯道中，Pista 具有出色的控制力和反馈，让驾驶员能够熟练地平衡刹车和转向，在接近弯心时进行拖刹，然后在出弯加速时平衡油门和转向。
Pista 采用精巧的空气动力学辅助装置，而非夸张的尾翼等，但它在高速下的稳定性提升了 20% 的下压力。这种增加的高速稳定性增强了驾驶员在高速转弯时的信心，例如在霍姆斯特德椭圆形赛道上高速左转，然后进入内场场地赛道部分。
这感觉就像是上帝之手将汽车压在路面上，使其在这些高风险的快速路段上不会发生令人不安的侧滑。想象一下，有一个《马里奥赛车》选项，它比普通卡丁车更不容易在彩虹路上掉下悬崖。
Pista 的弹簧比公路友好的 488 硬了 10%，以抵抗下压力产生的压力，它们（以及车辆经过重新校准的磁性可调减震器）有助于在刹车和转弯时保持车身平稳。
赛道日
在我们于霍姆斯特德迈阿密赛道测试 Pista 的体验中，Corsa Pilota 教练 Todd Snyder 坐在右座，如上面的车载视频所示。该视频还提供了数据叠加，表面上显示了汽车的性能，但实际上显示的是驾驶员如何充分发挥 Pista 的能力。
这些能力是极致的。Pista 继承了 360 Challenge Stradale、430 Scuderia 和 458 Speciale 的辉煌，它们是跃马公司 successive generations 的高性能赛道车型。如今 60% 的 Pista 买家已经参加过赛道活动，他们现在驾驶一辆为赛道优化的汽车，肯定会更加满意。
Corsa Pilota 项目为驾驶员提供头盔，以及带有车辆性能叠加的内置视频，这使得在赛道课程之间成为完美的训练工具。SD 卡上的视频文件也是驾驶员带回家的有趣纪念品。
