2013 年，当法拉利的混合动力电动汽车 LaFerrari 首次亮相时，混合动力法拉利的概念，即使是拥有 950 马力的混合动力法拉利，似乎也与来自马拉内罗那匹咆哮的跃马的概念背道而驰。
如今，电动辅助的必要性已经得到认可，既可以实现更高的性能，又可以允许车辆在限制内燃机驱动汽车的欧洲城市行驶。
尽管如此，法拉利 SF90（以 Scuderia Ferrari，恩佐赛车队成立 90 周年命名，该车队早于他的汽车制造公司）的发布仍然令人震惊：这是一款全轮驱动的混合动力电动超级跑车，总功率为 986 马力。
你可能还记得，LaFerrari 是一款 V12 发动机驱动的限量生产旗舰车型。SF90 是当今 488GTB 的继任者，488GTB 是法拉利系列中 V8 发动机驱动的入门级跑车。
LaFerrari 的标价约为 140 万美元，而最后一款为慈善拍卖的汽车售价为 700 万美元，而这款更快的入门级车型应该能以约 345,000 美元的价格提供给普通法拉利客户，这个价格与我们最近测试过的法拉利 Pista 相似。
SF90 采用双涡轮增压 V8 发动机，该发动机基于 710 马力的 Pista 的发动机，但调校后功率更高，达到 769 马力。SF90 不仅拥有更强大的内燃发动机，还拥有三个电动机，其贡献使总系统功率达到 986 马力。
其中一个电动机连接到内燃发动机，并通过 SF90 的 8 速双离合变速箱将动力传递到后轮，这是法拉利一贯的传统。另外两个电动机中的每一个都连接到 SF90 的前轮，提供了另一种将动力传递到地面的方式。
这些有助于在短短 2.5 秒内实现 0-62 英里/小时的加速，最高时速达到 211 英里/小时。切换到电动模式用于城市驾驶时，仅使用两个驱动前轮的电动机，续航里程为 15 英里，这使得 SF90 有时成为一款前轮驱动的法拉利电动汽车。还有什么比这更负责任的呢？
LaFerrari 采用全碳纤维底盘，Pista 的底盘由铝制成，而 SF90 则采用这两种材料的混合结构。其结果是结构抗弯曲力提高了 20%，抗扭转力提高了 40%，而底盘重量没有增加。
法拉利通过在驾驶舱和发动机舱之间采用碳纤维后隔板，并用空心铝铸件取代了之前的肋状铸件来实现这一点。
钛合金部件和排气系统的改进都有助于减轻重量，但增加的 595 磅混合动力系统仍将 SF90 的重量推至 3,461 磅。
虽然以前的法拉利车型使用了 20 年前为科尔维特和凯迪拉克车型首创的磁流变主动减震器技术，但 SF90 配备了 Multimatic 的动态悬架阀芯 (DSSV) 技术，该技术最早出现在雪佛兰卡玛洛 Z/28 上，后来推广到阿斯顿·马丁 One-77、梅赛德斯-AMG GT、福特 GT、卡玛洛 ZL1 1LE 和雪佛兰 Colorado ZR2 越野卡车等车型。
除了法拉利称之为 Manettino 的方向盘控制旋钮（控制 Multimatic 减震器的设置、牵引力控制、稳定控制和变速箱换挡特性）之外，SF90 还增加了一个第二个这样的旋钮。
这个旋钮被称为 eManettino，因为它控制着 SF90 的电动驱动系统，有四种模式可供选择：“eDrive”用于纯电动驾驶，“Hybrid”用于日常驾驶，“Performance”用于提高速度而不是效率，“Qualify”用于最大化可用电动功率。
正如我们在混合动力全轮驱动的讴歌 NSX 上看到的那样，SF90 利用扭矩矢量控制技术向所有四个车轮分配扭矩，以帮助优化汽车在转弯时的操控性，并采用电动线控刹车技术来最大化制动时的能量回收。早期的线控刹车系统在响应踏板压力和提供给驾驶员的反馈方面存在不足，但讴歌 NSX 的系统感觉非常令人信心十足。
唯一潜在的问题是，这种感觉完全是合成的，因此一辆汽车可能会让驾驶员相信刹车一切正常，即使它们已经因为赛道激烈驾驶产生的过热而衰减。不过，这种情况不太可能发生，因为法拉利已与 Brembo 合作开发了集成了冷却通道的制动卡钳，旨在帮助控制制动温度。
SF90 在 155 英里/小时的速度下产生的 860 磅空气动力下压力将其压在路面上，这对于在赛道上进行激烈圈速是完美的。设计 SF90 车身的目标是在提供近 1000 马力动力系统所需的冷却的同时，最大限度地减少阻力并最大化下压力。这与应用各种附加装置来引导空气是相反的。
然而，SF90 有一个主动空气动力学附加装置，它称之为“关断襟翼”。它的名称一部分来源于应用于机翼后缘的垂直唇，这是由先驱驾驶员/工程师 Dan Gurney 创新的，另一部分来源于它在驾驶员制动或“关断”时激活的事实。
这个可移动的襟翼会在快速转弯、突然改变方向或制动时展开，露出汽车后部强大的上翼元件，法拉利表示已为其设计申请了专利。
