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2020年，在她的连任竞选期间，巴黎市长伊达尔戈（Anne Hidalgo）公布了将这座法国首都打造成“15分钟”城市的计划。
目标是：让城市居民能够方便地步行或骑自行车到达大部分日常活动地点，从商店、休闲活动到学校，甚至是工作场所。该计划还包括承诺增加步行区域、在每条街道上建设自行车道，以及在巴黎范围内取消60,000个停车位。
“15分钟城市”概念是众多新兴想法之一，这些想法源于人们对提高城市密度、健康性、降低碳排放以及方便出行的兴趣日益增长。犹他大学城市与都市规划教授里德·尤因（Reid Ewing）表示，这是描述“新城市主义”运动的最新流行语，该运动于1990年左右首次在美国兴起。“新城市主义提倡像我们1900年左右那样建造城镇和郊区城市，那时我们有街角商店和社区学校，住房密度更高，街道网络也更连通。”
这与当今世界许多城市，尤其是美国城市，形成了鲜明对比。几十年的城市规划政策助长了巨大的城市蔓延和人口稀少的社区。我们今天所认识的城镇常常让居民陷入漫长的驾车通勤，导致交通拥堵、空气污染、长时间通勤和缺乏锻炼。随着世界努力纠正不可持续的体系，以及解决贫富差距日益加大的问题，城市正重新成为潜在解决方案——和失误的焦点。
定义城市蔓延很棘手，但尤因在他的研究中将其归纳为四个组成部分：低密度住房、功能分区（意味着住房与商店、工作场所、学校和休闲活动分开）、缺乏当地城镇中心以及有限的街道连通性。布鲁金斯学会都会区城市经济学和住房政策专家珍妮·舒埃茨（Jenny Schuetz）表示，亚特兰大是美国城市蔓延的典型例子。“它的人口在增长，但土地面积增长得更多，因为房屋越来越大，越来越远。”她说。
所有这些都意味着高汽车流量和低公共交通使用率，这会产生大量的碳排放。尤因和他的同事们估计，到2050年，与持续的城市蔓延相比，美国紧凑型开发将使总交通二氧化碳排放量（美国最大的排放源）减少7%至10%。“如果在城市规划中有任何事情可以确定地说，那就是集中开发产生的车辆排放更少，”尤因说。交通占美国排放量的最大比例，是全球巨大的排放源，因此改善美国的城市规划将对全球温室气体排放产生重大影响。
此外，舒埃茨指出，城市蔓延倾向于建造大型独立式住宅。每户住宅本身消耗的能源比紧凑型公寓和住宅多得多。独立的、分散的房屋比小型房屋需要更多的能源用于供暖和制冷，因为它们不共享共用墙壁。截至2015年，美国独栋单户住宅使用的能源量约为五套或更多不同单元住宅中的公寓的三倍。它们也意味着为公共公园和城市绿化带等其他事物留下的土地更少。
舒埃茨说：“我们的住房模式和交通模式都促使人们拥有非常大的家庭碳足迹。因此，我们开车很多；我们长距离驾驶；我们住在耗能很大的大房子里；而我们现在的政策却强化了这些选择。”
里德表示：“不仅是气候受到这种发展模式的影响。在蔓延的地区，交通事故死亡人数更多，肥胖症患病率更高，空气质量更差。”
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美国政策研究所（Institute for Policy Studies）气候政策项目主任巴萨夫·森（Basav Sen）表示，这种依赖汽车的交通系统也无法为那些太穷而买不起汽车，或因年龄、残疾等原因无法驾驶汽车的人提供出行便利。
森补充说，拥有车辆的低收入家庭在汽车上的花费也比富裕家庭占其预算的更大比例。不断上涨的房价可能迫使他们进一步远离工作场所，增加更多成本。“如果能有更多经济实惠且可靠的公共交通选择，将大大有助于为低收入家庭提供急需的帮助。”他说。
在美国，汽车使用和城市蔓延也存在种族动态。舒埃茨说：“低收入的黑人家庭更有可能居住在市中心，没有汽车，并依赖公共交通，而公共交通通常不太可靠。”她说，低收入的拉丁裔家庭更有可能居住在远郊，或比市中心更远的半农村地区，这意味着人们必须拥有汽车并长途驾驶。
与此同时，高收入的白人家庭居住在靠近市中心的低密度社区，有能力购买汽车，在大多数地方都开车出行，并且占用更多空间。从某种意义上说，他们获得了最好的两种选择——靠近市中心提供的一切，同时仍然过度使用消耗大量排放的个人交通方式。
在提出解决方案之前，弄清楚美国是如何走到这一步是有益的。尤因说，城市蔓延并不总是像现在这样被看不起——它曾经是理想。“如果你回到1950年，和一个城市规划师谈谈，他会说，‘利用分区，我们应该限制密度，我们应该分离土地用途，我们应该建造死胡同，我们应该有线性的商业开发走廊。’”
舒埃茨说，20世纪初和20年代的分区法律将住宅与工业分开是有道理的：将污染工厂或气味难闻的屠宰场远离居民区是明智的。然而，她认为，将杂货店和咖啡店设在离家很远的地方，在健康和安全方面就很难说得通了。相反，今天的分区模式更多的是为了保护高收入社区的财产价值。
然而，美国郊区蔓延真正开始的时期是二战之后。森说，这也被深深的种族主义历史所助长。“许多新郊区都是纯白人的，”他解释道。邻里契约限制了房主可以出售给谁。与此同时，森说，银行歧视性的贷款政策，这些政策得到政府的纵容甚至直接支持，将这种不平等推向了全国范围。
随着历史的演变，富裕人群倾向于向城市边缘扩散。交通资金也反映了这一点——特别是侧重于道路和高速公路，以便汽车能够进出城市，而不是侧重于公共交通，将更密集的住宅从这里运送到那里。
数十年来，大约80%的美国交通支出用于道路和汽车相关基础设施，而用于公共交通、人行道和自行车道的比例最多为20%。舒埃茨说，这导致了一个恶性循环：对便利、清洁、及时的巴士投资不足，导致人们不乘坐巴士，从而导致城市规划者进一步减少对巴士的投资。“我们正在补贴修建新道路和拓宽现有道路的成本，以造福郊区，实际上是在饿死我们的公共交通系统。我们让公共交通变得缓慢、效率低下且不可靠，”她说。“然后，当我们没人愿意乘坐时，我们却感到震惊。”
归根结底，被困在依赖汽车的社区中的个人，即使他们想减少个人的碳足迹，其能力也受到严重限制。解决这个问题可能需要彻底改变一些人对理想城市生活和出行环境的看法。
然而，改变整个系统需要克服重重障碍。舒埃茨说，像科赫兄弟（Koch brothers）这样的石油大亨游说反对地方政府投资更好的公共交通，而舒适地区的年长房主则抵制为了社会利益而进行的变革。
此外，投资地铁等某些交通项目，由于涉及巨大的基础设施改造，总是成本高昂。根据纽约大学的一份报告，新地铁线全球中位成本约为每公里2.2亿美元，但在富裕国家，成本可能更高：纽约市最近的地铁延长线每公里花费高达13亿至16亿美元。
但舒埃茨说，并非所有必要的政策改变都如此剧烈。确保街道拥有安全的自行车道、人行道、过路口和停车标志，使人们能够安全步行，这些都是低成本的举措。专用公交车道还可以让公共交通车辆在主要道路上避开交通。而修改分区法律，允许学校、商店和咖啡馆等服务设施建在离人们住所更近的地方，基本上是免费的，就像修改以建造目前不允许的更密集住房一样。
尤因说，以城市蔓延而闻名的另一个城市盐湖城，正在看到这些变革的实践。例如，在糖屋区（Sugar House），分区法被修改以允许混合和高密度开发。此外，2013年开通了一条有轨电车线路；截至2019年，乘客量增加了60%。尤因指出：“我们在盐湖城看到的，是市中心的再开发计划和大量的开发。“重新分区和交通的结合产生了最大的影响。”
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有些人可能会认为，电动汽车的出现将有助于解决交通相关的排放问题。但它们不太可能完全解决不断增长的郊区所带来的许多问题。
舒埃茨说：“即使我们把一切都电气化，实际上也无法将我们的碳排放量降至我们所需的水平。”就连相当保守的国际能源署（IEA）也呼吁各国和社区在2050年实现净零排放需要改变行为，如步行、转向公共交通或减少飞行次数。此外，美国政府的长期气候战略也强调了公共交通、火车和自行车等汽车替代品的重要性。舒埃茨说：“我们必须引导人们走向节能，这可能意味着在城市核心区建造更小的、紧凑的房屋，然后更容易用这些交通系统来服务。”
另一个需要解决的巨大问题是经济适用房。尤因说，租金和房价的上涨会产生两种影响：它们可能将那些仍然渴望独栋住宅的人推向城市边缘，或者导致那些想要体验“城市生活”的人占据市中心的经济适用型多户住宅，从而引发一系列其他士绅化问题。
尽管如此，尤因表示，美国正朝着摆脱城市蔓延的方向发展，例如将旧商业区改造成混合用途。他说：“这正在全国各地发生。”他补充说，分区法规的修改有助于实现更紧凑的开发；他的研究表明，围绕公共交通站点开发可以将汽车出行次数减半。“我们已经增加了混合土地使用的能力，这与1950年代早期的情况不同，也就是‘15分钟城市’的概念。”
自COVID-19大流行以来，巴黎已采取措施，通过疏远汽车，将数英里长的街道还给行人，完全禁止汽车进入这座迷人城市的头四个行政区，并启动了被一些人称为“欧洲最大的公共交通项目”，以推进其“多步行、多骑行”计划。
然而，巴黎只是一个例子。森说，要打破蔓延的“恶性循环”，仍然需要对公共交通进行有意义的投资，将资源从高速公路建设转移，并改变土地使用和街道设计。
他说：“高速公路为中心型的交通系统并非不可避免。‘过去，由于倾向于石油公司、道路建造商和汽车制造商的错误公共政策而造成的现状，可以通过一项将人和地球置于贪婪之上的政策来纠正。’”
