短短几分钟，本田向我们展示了未来的驾驶体验。这与你想象的有所不同。它确实是电动的，但并非仅依靠电池。它绝对是自动驾驶的，但可能不像其他汽车制造商所宣传的那么快。它仍将是燃油驱动的，但效率将媲美当今的混合动力汽车。它将配备十速变速箱。
然而，现实是：那些真正最好的东西？它们不会实现。但我们稍后会谈到这一点。
首先，背景介绍。汽车制造商并非以开放的政策闻名。你不能随意闯入了解他们在做什么，就像你不能随意闯入苹果或索尼一样。原因显而易见：将商业秘密和新技术隐藏起来，不被竞争对手发现，以及一个简单的事实：任何时候开发的大部分东西很可能都不会问世。它可能不会成功，可能演变成其他东西，或者可能根本就没有人真正想要。世界各地高科技公司的档案中充斥着他们宁愿你永远看不到的非常愚蠢的东西。
因此，当本田（标语：“梦想的力量”）最近向外界开放其位于日本枥木的庞大研发中心——该中心还拥有自己的倾斜椭圆测试跑道——这是一个难得的机会，让我们得以一窥这家公司除了从近期历史中可以推断出的方向之外，还将走向何方。
此次活动与东京车展同期举行，但并非是它全面的技术/企业灵魂的展示——我们看到的是经过精心挑选的下一代技术，并且是在测试轨道上严格控制的条件下进行的。没有看到想法被提出和打磨的绘图板，也没有看到硬件实验室或测试设施。此外：几乎不允许拍照。一切都非常严谨，但仍然非常有启发性。
第一站：现实
本田设施的技术之旅必然要包括最近期和最实用的创新，首先是本田的Clarity燃料电池汽车（FCV）。我们在这款高度先进的燃料电池汽车上进行了超短时间的试驾，发现它比其有些笨拙的前代车型FCX更强大、更时尚。这里的重大创新是其燃料电池堆的持续小型化和效率提升。以前，它必须埋藏在乘客舱内，但现在它能装在引擎盖下，从而腾出更多前后座的空间——载客量从四人增加到五人。
正如我们之前经常讨论的那样，这里的挑战在于氢燃料基础设施，但本田和丰田（凭借其在夏季发布的Mirai氢动力汽车）似乎如此致力于氢在我们集体未来中的作用，这说明了一些问题。批评者经常抨击这项技术，但这些公司并非愚蠢。它们着眼于长远，将氢燃料视为我们替代燃料计划的重要贡献者——而不是单一的解决方案。新的Clarity FCV续航里程为434英里，是电动汽车中最长的，而且只需几分钟即可加满燃料。这说明了很多问题——并暗示这些公司可能知道一些我们不知道的事情。
本田新的10速变速箱以及其小型涡轮增压的1升三缸和1.5升四缸发动机也一同亮相。这些小型发动机代表了本田在发动机小型化和涡轮增压方面的首次尝试，我们试驾的车型出奇地灵活且响应迅速。在思域轿车原型车中试驾时，两者都感觉不到迟滞——尤其是三缸发动机，它的表现完全不像传统的三缸发动机，令人惊讶。
我们不会很快在美国看到1.0升车型，但1.5升涡轮增压发动机将在春天推出的重新设计的思域中出现，带来更高的燃油经济性。它们标志着本田对未来车型系列中超高效小型发动机的重新关注。
在日本展示的新的十速变速箱是前置发动机、前轮驱动汽车的全球首创。它提高了6%的燃油经济性，并将换挡时间缩短了30%，使其响应更灵敏。此外，变速箱可以将巡航速度下的发动机转速降低26%，并且可以一次跳过三个档位，使其在需要强劲加速时能够从第七档直接降至第三档，以及从第十档降至第六档。它也可以从任何档位跳过单个档位。在测试跑道上，它感觉平稳且响应迅速，不像其他高档位变速箱那样频繁换挡，容易分散注意力。
你几乎注意不到它的运作，但你能注意到响应速度的提升和巡航速度下发动机转速的降低。这可能是变速箱齿比的最高成就，因为随着复杂性的增加，收益递减法则将会生效，但新的齿比仍然为内燃机带来了更加精细优化的未来。
第二站：梦想
我们参观研发中心期间，还短暂地（真的非常短暂）试驾了新款讴歌NSX超级跑车，这是本田的高端豪华品牌延伸。这比这款价值15.5万美元的混合动力车型明年初的正式全面媒体发布还要早，我们被允许以每小时120英里的限速完成赛道上的两圈。
尽管如此，这已经足以展示新款汽车在该速度下的性能表现。NSX是相对可承受价格区间内第一款混合动力超级跑车——其他车型是法拉利、保时捷和迈凯伦等价格在85万美元以上的顶级跑车。但即使在这些技术巨头中，讴歌也占有优势——其三电机混合动力系统（前面有两个电机，与双涡轮增压V6发动机配对，还有一个额外的电动机）是一种独特精调的全轮驱动设置，可实现微妙但可感知的扭矩矢量分配，帮助汽车更稳健、更自信地通过弯道。
虽然我的驾驶过程中并没有太多实际的弯道体验，但我在高速行驶时，在倾斜的椭圆赛道弯道上，充分感受到了汽车的动力学性能，包括加速和稳定性。简而言之，573马力的系统从一开始就感觉可控且稳定，学习曲线极小。它用户友好，但仍然会让你渴望更强大的动力和控制力，远远超出我们在枥木体验到的电子限速版本。
因此，如果本田如愿以偿，未来将充满将电力和汽油相结合的性能车，不仅是为了提高燃油经济性，更是为了创造新的性能和可控性水平。事实上，我们已经看到了：讴歌的RLX混合动力旗舰车型采用了类似的系统，但方向相反——后部有两个电机，前部有发动机和第三个电机——以产生相同的效果。你立刻就能感受到它，并且很快就会爱上它。
在枥木，我们还试驾了本田的运动型S660，这是一款紧凑型双座跑车，在技术上属于K-car——一种小型、燃油经济性高的机器，设计用于城市使用。如果说NSX是一辆梦想之车，那么S660则是截然不同的类型。这款车搭载一台温顺的0.66升三缸、63马力发动机，最高时速仅为83英里。在美国，这简直是个笑话，但这款车仍然非常有趣，而且驾驶体验独特而令人满意，仅仅是因为它对自己的能力毫不掩饰。它会在沙漠高速公路上风驰电掣吗？不，但它操控出色，而且是1800磅重的敞篷乐趣。
这款车不可能在美国上市，但它确实提出了一个引人注目的观点：乐趣不一定需要花费高昂的代价。也许我们确实需要一些这样的东西。
接下来，我们通过其交通拥堵辅助系统（Traffic Jam Assist）体验了本田日益发展的自动驾驶技术。这个新系统通过自适应巡航控制系统，能够检测车道线和前方车辆的运动，从而在单调的驾驶中减轻负担，使车辆能够完全控制速度和转向，直至完全停止/重新启动。它比其他汽车制造商的类似系统更能保持车辆居中，并且在我们试驾的新款本田雅阁混合动力车型中运行得相当顺畅。
本田的愿景是主要利用自动驾驶技术来缓解疲劳和驾驶员压力，该公司坚决认为，更高级的系统——也就是说，能在所有条件下行驶的全自动驾驶汽车——仍需至少15年才能实现，尽管一些汽车制造商认为它们可能在5年内就能问世。
第三站：幻想
我们一天的行程在试驾本田的极端原型四电机电动CR-Z中结束。本田利用这款运动型双座混合动力跑车的基础底盘和车身，拆除了发动机，取而代之的是四个电动机，每个车轮一个。驾驶这款车绕过紧凑的赛道是当天最有趣、最难忘的体验，部分原因是动力瞬时可用，部分原因是该系统将转弯能力提升到了新的水平。其动力总成基于本田的Super Handling All-Wheel Drive和Precision All-Wheel Steer系统，该系统以更具侵略性的形式开发，用于今年早些时候的派克峰国际爬坡赛。
我们试驾的CR-Z的动力只有那辆赛车的一半，但它仍然非常令人兴奋，具有超精准的扭矩矢量控制转向——该系统通过减慢和加速不同车轮来帮助引导汽车——以及巨大的扭矩，实现疯狂的加速。这既有性能优势，也有安全优势——它更易于控制，因此更可能让驾驶员避免麻烦。
遗憾的是，这种设置纯粹是研发实验，因此没有直接量产的途径。因此，它在我们的回顾中被归为纯粹的幻想。但这是一个我们乐于接受的幻想——并且可能在未来以某种形式出现，无论是为了纯粹的乐趣，还是为了纯粹的安全和实用性。仅凭这一点，就是我们完全支持的愿景。
