今年早些时候，雪佛兰宣布——经过几十年的“试探”——Corvette 终于将发动机移到了驾驶员身后。更令人惊讶的是，中置发动机的“C8”2020款 Corvette Stingray 起售价仅为 59,995 美元。考虑到它的竞争对手，这简直是个不可思议的低价。
福特曾少量销售过中置发动机的超级跑车，其经过严格审查的买家名单短得离谱，而这些车型的售价都超过了五十万美元。传统中置发动机领域的竞争对手，如法拉利、兰博基尼和迈凯伦，其车型起售价约为二十五万美元。新兴品牌奥迪在这个领域已经竞争了大约十年，R8 的入门价格为 171,000 美元。讴歌的 NSX 起售价为 159,495 美元。
以如此低廉的价格制造并销售一款大量使用铝材的中置发动机跑车，这究竟是如何做到的，其价格仅是现有车型的一小部分？
更复杂的是，雪佛兰必须在与该领域其他制造商完全不同的规模上解决这个问题。像法拉利这样的公司每年可能只生产约 5,000 辆车。去年，雪佛兰售出了 40,000 辆 Corvette，而新款车型无疑将是一个热门产品，需求量还会更大。
“当产量达到那个级别时，就会变得更加困难，”Corvette 结构工程师 Ed Moss 承认。要在如此高的产量下制造出一款能达到如此低价格点的汽车，需要仔细选择材料和工艺。
对于 2020 款 Corvette，通用汽车沿用了其主干式底盘配置，该配置具有中央结构纵梁。但现在，发动机安装在驾驶员身后，形成了类似于旧款 Lotus Esprit 和 DeLorean DMC12 的布局。
但那些是钢制汽车。Moss 说，Corvette 在车身角落采用了复杂的薄壁铝压铸件来支撑悬架安装点，然后用类似“拼图玩具”的铝挤压件将它们连接起来，这些部件是“胶粘和螺钉固定”的。车身角落有六个大型铸件，再加上两个用于发动机支架的半铸件。总而言之，这款车有 20 个铸件。
薄壁工艺生产的零件厚度在 2.5 毫米到 3 毫米之间，而 C7 Corvette 上使用的铸件厚度在 5 毫米到 6 毫米之间。这种工艺允许在装配过程中实现一致的尺寸控制，确保汽车的一致性。
阿斯顿·马丁在其上一代车型（如 DB-9）的“垂直-水平”底盘设计中也采用了类似的设计。通过改变挤压件的长度，基本布局可以拉伸或加宽以适应不同的车型。
与 Corvette 一样，阿斯顿·马丁也使用钣金螺钉在装配过程中固定组件，并使用结构粘合环氧树脂进行固定。Moss 表示，在某些情况下，如果技术人员能够接触到接头两侧，他们会点焊固定组件。当只能接触到一侧时，螺钉更容易使用。
上一代“C7”Corvette 采用铝制底盘，但当时是 MIG（金属惰性气体）焊接，而不是胶粘和螺钉固定。胶粘的优点是接头连续长度的粘合强度，而不是仅仅在焊缝处。Moss 指出，“C8 有超过 100 米的胶粘剂。”
结果是一个开放式底盘，从挡风玻璃框架到车门后方的防滚架之间没有车顶结构，这使得安装可拆卸车顶面板更加容易。更重要的是，据 Moss 称，该结构比该细分市场中两个开放式竞争对手的扭转刚度分别提高了 25% 和 30%。
Moss 说：“提高扭转刚度的诀窍在于，你需要将载荷通过纵梁传递并返回到减震器塔架，而发动机在那里会使这个过程变得困难。”汽车的中央脊柱，即纵梁，将载荷从前悬架传递到车尾，然后发动机支架铸件将载荷传递到后悬架安装铸件。
这使得纵梁成为一个关键连接件。它是一个三侧铝制方形管，底部是开放的。对于 C8 Corvette，雪佛兰在底部应用了一块碳纤维面板来封闭纵梁，将其强度提高了 10%。
为了降低“Vette”的成本，雪佛兰工程师谨慎地使用了碳纤维，选择这种时尚的材料用于纵梁封闭面板和后保险杠横梁。Moss 解释说，由于发动机和变速箱位于车尾，因此有必要尽量减少车尾其他组件的重量，这就是后保险杠横梁使用碳纤维的原因。
他说：“我们最初考虑了更多的碳纤维部件，但我们认为只有这些部件才足够有价值，值得花费这些钱。”
