号称清洁环保的特斯拉 Model S，其污染是否真的比耗油的 Jeep Grand Cherokee 越野车还严重？
一位分析师声称如此。
在一篇长达 6,500 字的《Seeking Alpha》财经网站上的文章中，分析师 Nathan Weiss 提出了一个观点，认为 Model S 的实际排放量比大多数大型 SUV 的温室气体二氧化碳和产生雾霾的污染物（如二氧化硫）还要高。
作为一名 2013 年款特斯拉 Model S 的车主，我对他的说法感到震惊和担忧。
尽管碳排放并不是我购买插电式汽车的主要考虑因素——我更看重性能、外观和低运营成本——但这款车的环保形象也算是一个不错的附加优势。
现在，这位 Weiss 先生却说我是一个全球变暖的罪人。
但我注意到，作为一名财经分析师，Weiss 一直在建议他的客户“做空”特斯拉汽车（[NSDQ:TSLA]）的股票——也就是押注其股价下跌。（特斯拉股价下跌 = 客户高兴；特斯拉股价上涨 = 客户非常不高兴。）
特斯拉股价在发布第一季度财报后飙升 30% 的同一天，这篇文章就出现了，这会是巧合吗？（此后又上涨了 30%。）
撇开 Weiss 的动机不谈，他的说法本身也值得仔细审视。
不仅仅是排气管
与所有 100% 电动汽车一样，Model S 毫无疑问没有尾气排放。
但 Weiss 考虑了为特斯拉的电动“燃料”供电的发电厂的排放，以及 Model S 在充电过程中由于效率低下和“吸血鬼”损耗而消耗的额外电力。
他认为，这两个因素加起来，Model S 的实际碳排放量大致相当于本田雅阁。
Weiss 说，如果再加上 Model S 的 85 千瓦时锂离子电池生产过程中产生的碳排放，Model S 的碳排放量就堪比福特探险者。
没那么快……。
尽管 Weiss 提出了几个合理的观点，但我认为他的论证存在一些缺陷。而且，他基于电池生产的碳足迹估算，仅仅是依据了一份与之前相关研究相悖的单一报告。
来自Green Car Reports的更多内容
此外，他没有考虑到汽油生产过程中产生的碳排放。如果特斯拉的燃料碳足迹要计入其成本，那么传统汽车的燃料为何不也进行类似的计算呢？
所以，让我们逐点分析他的论证及其结论。
*发电厂的排放计入电动汽车的成本
几乎所有电动汽车的倡导者都同意，在权衡电动汽车的环境利弊时，计入发电厂的排放是公平的。
以往的计算结果仍然有利于电动汽车。例如，忧思科学家联盟在2012 年的一份报告中得出结论：“通过电网充电的电动汽车产生的全球变暖排放量低于今天销售的普通汽油车。”
当然，电网的碳友好性因地区而异，这取决于当地的发电厂类型。
特斯拉汽车在其网站上提供了一个交互式计算器，允许您根据特定州的发电厂构成（煤、天然气、核能、水力等）计算 Model S 的实际碳排放量。结果从爱达荷州的 26 克/英里（主要是水力）到西弗吉尼亚州的 310 克/英里（主要是煤）不等。
根据 Weiss 的说法，特斯拉声称的 Model S 二氧化碳排放量的全国平均水平为 163 克/英里。特斯拉表示，汽油车的相应数字为 400 克/英里。
尽管并非真正的零排放，但电动汽车（尤其是 Model S）总体上仍然优于大多数汽油车。或者至少，这是主流科学的普遍看法。
Weiss 不以为然。
*特斯拉的数字过于乐观
根据特斯拉网站的数据，它在二氧化碳计算中假设 Model S 的耗电量为每英里 283 瓦时。这是以每小时 55 英里速度匀速行驶所需的功率。
Weiss 质疑这个数字不切实际地低。他援引了美国环保署的每英里 321 瓦时的数据，以及特斯拉车主论坛上的 48 份报告，平均每英里 367 瓦时。
他得出结论，85 千瓦时 Model S 的实际功耗实际上更接近每英里 375 瓦时。这比特斯拉声称的要高 33%。
因此，二氧化碳排放量也将增加 33%。
这一点我无法反驳 Weiss。在我驾驶 60 千瓦时 Model S 行驶的 3,000 英里中，平均耗电量为每英里 343 瓦时。由于我的 60 千瓦时汽车比更重的 85 千瓦时车型效率高约 7%，这相当于更长续航里程的车型实际功耗为每英里 367 瓦时。
由于我的驾驶——以及 Weiss 引用的 48 位特斯拉车主的驾驶——大多发生在冬季，我预计随着天气转暖，平均能耗会下降。（我在五月份已经看到了效率的提高。）我估计 85 千瓦时 Model S 的实际全年数字为每英里 340 瓦时。
但我不会就 Weiss 的每英里 375 这个数字争论。
因此，33% 的增长将特斯拉声称的 Model S 实际碳排放量从每英里 163 克提高到每英里 216 克，大约与丰田普锐斯 V 相当。
*充电损耗使碳排放增加 18%
并非墙壁插座输出的每一千瓦时能量都能到达 Model S 的电池。Weiss 引用 EPA 数据和车主报告，估计 Model S 的实际充电效率约为 85%。
同样，Weiss 的观点很有道理。我已经在我的车上测量到 10-15% 的充电损耗。特斯拉在其网站上引用了 92% 的“峰值充电效率”。平均充电效率为 85% 似乎是合理的。
这意味着 Model S 通常从插座汲取的电量比其用于驱动车辆的电量多 17%。
现在，我们的 Model S 碳排放量已上升到每英里 254 克，略低于 2013 款本田思域。
*“吸血鬼”损耗进一步增加 55% 的排放量
哇！这是一个多么令人震惊的说法。这表明“吸血鬼”损耗——Model S 在关闭状态下，仅仅停在车库里所消耗的电量——几乎相当于特斯拉声称的汽车行驶时使用的电量。
Weiss 引用了包括我本人在本网站上关于Model S “吸血鬼”损耗的报告在内的多个来源，估算出每天的“吸血鬼”损耗为 5.1 千瓦时。然后，他将这个数字与每年 7,728 英里的估计行驶里程相结合，得出结论，与“吸血鬼”相关的 Model S 二氧化碳排放量为每英里 140 克。
这使得他的新总数达到了每英里 394 克，大约与宝马 5 系相当。
我认为 Weiss 对“吸血鬼”损耗的估算偏高，但并非不可能。我曾测量过我的车每昼夜平均墙壁插座“吸血鬼”损耗为 4.5 千瓦时。
Weiss 给出高估值的一个原因可能是他对 Model S 电池热管理系统的误解。他声称，在 30-50 华氏度的温度下，“吸血鬼”损耗几乎是 50-80 华氏度温度下损耗的三倍，因为需要额外的电力来保持电池温暖。
这完全是错误的。我没有注意到有这种差异。
一位特斯拉代表向我证实，Model S 的电池在汽车闲置时没有温度控制，因此没有电池加热/冷却的功耗。（埃隆·马斯克也公开证实了这一点。）在每天一次的“补充”充电周期之前进行的短暂预热/预冷对“吸血鬼”损耗的影响微乎其微。
我还不同意 Weiss 对 Model S 平均年行驶里程仅为 7,728 英里的估算。（他得出这个数字的原因太长，无法在此分析。）
Model S 车主实际行驶里程为何只有全国平均水平 13,476 英里的一半？我知道我自己的行驶里程自从有了 Model S 之后反而增加了，仅仅是因为这辆车开起来太爽了。
这只是暂时的
但 Weiss 在“吸血鬼”功耗部分最大的失误——除了拼错我的名字之外——是他暗示这些日常损耗是永久性的长期状况。
事实上，特斯拉一直在致力于通过“睡眠模式”软件改进来减少“吸血鬼”损耗。其下一个主要更新（将于今年夏天发布）预计将使“吸血鬼”损耗减少一半。
特斯拉发言人 Shanna Hendricks 表示，到今年年底，它们将几乎被消除。
Weiss 承认了承诺的睡眠模式，但怀疑它会产生任何影响。他写道：“历史（以及电池的力学原理）表明，它不会有意义地减少闲置功耗。”
我认为它会。而且，到年底，Weiss 论点的 55% 将化为泡影。
考虑到新的睡眠模式，我将忽略“吸血鬼”损耗，并坚持认为 Model S 的碳足迹为 254 克/英里，而 Weiss 计算出的“吸血鬼”损耗过高的数字是 394 克/英里。
*电池生产额外增加 39%
汽车的制造过程会对其终生碳排放做出贡献。而且，锂离子电池的制造过程是碳密集型的，这一点已得到普遍认可。问题是，有多少？
在电池生产的碳排放数据方面，Weiss 主要依赖《工业生态学杂志》上的一项异常研究。其对锂离子电池生产碳足迹的估算远高于之前的研究，而且由于许多我无法在此一一列举的复杂错误，它在博客圈中备受批评。
相比之下，2010 年在《美国化学学会杂志》上发表的一项研究得出结论，电池对环境的影响“相对较小”。它估计电池生产使电动汽车的行驶排放量增加了约 15%。
2012 年为加州空气资源委员会进行的一项研究估计这个数字为 26%，假设采用加州的发电厂构成。但如果调整为更污染的全国性美国电网发电厂构成，行驶排放量就会增加。因此，电池生产的百分比份额会下降，也大约为 15%。
特斯拉甚至可能优于那些较低的数字。在电动汽车制造商中，特斯拉是独一无二的，它使用的是地球上效率最高的锂离子电池：松下公司通过高度自动化的工厂生产的数十亿块“商品级”18650 笔记本电池。（我不知道这些电池的碳生命周期分析。）
我们将采用主流共识数字 15%，这使得 Model S 的总碳排放量达到每英里 292 克，而 Weiss 计算出的经电池生产增加后的总计为每英里 547 克。
碳排放总结
我们得出了 Model S 实际有效二氧化碳排放量的数字为每英里 292 克。诚然，这比特斯拉在其网站上声称的要高得多。
但比 Grand Cherokee 还糟糕？绝不可能。
配备 3.6 升 V-6 发动机（提供的最小发动机）的 V-6 Grand Cherokee 的官方 EPA 二氧化碳排放量为每英里 479 克。更强大的 V-8 型号的排放量高达每英里 592 克。
糟糕……。
在几天后的后续帖子中，Weiss 撤回了他对 Model S 碳排放量的估算，并大幅下调了该估算。
他承认，在计算每英里“吸血鬼”损耗时，每年总行驶里程 12,000 英里更具可比性。他还将闲置功耗损耗的估算下调至每天 3.5 千瓦时。
而且，奇怪的是，他完全没有考虑电池生产的碳足迹。
有了这些新数字，他重新计算出的特斯拉总实际碳排放量为每英里 346 克，比我上面计算的每英里 292 克高不了多少。
Weiss 还下调了他SUV的“目标”，指出即使以他修订后的较低数字每英里 346 克计算，Model S 仍然比丰田 Highlander 污染更严重，丰田 Highlander 的 EPA 评级为每英里 312 克。
汽油生产的碳排放呢？
然而，尽管他孜孜不倦地分析电力生产的碳足迹，Weiss 却恰恰忘记提及汽油生产本身也有其碳足迹。
根据 MIT 能源实验室 2000 年的报告，汽油生产占典型汽车总生命周期二氧化碳排放量的 19%。实际驾驶汽车约占其生命周期碳排放量的 75%。
因此，燃料生产的碳足迹使汽油车的标称二氧化碳排放量增加了约 25%。
对不起，Weiss 先生。如果您将您对特斯拉的计算规则应用于汽油车，那么您的丰田 Highlander 的排放量将从每英里 312 克上升到每英里 390 克。
在这种调整后的“苹果对苹果”的比较基础上，特斯拉的每英里 292 克与 Scion iQ 相当。
*其他污染物
随着人们对全球变暖和碳排放的担忧日益加剧，传统的“雾霾”空气污染——主要是氮氧化物（NOx）和二氧化硫（SO2）——已退居次要地位。
由于严格的排放法规，现代汽油车排放的这些有害污染物非常少。不幸的是，煤电厂的情况并非如此。
Weiss 计算得出，发电厂的排放使 Model S 的实际 NOx 污染水平约为汽油车 EPA 限值的 3 倍。（我忽略了他可疑地计入了“吸血鬼”损耗。）
二氧化硫的情况更糟。Weiss 计算得出，Model S 的实际二氧化硫排放量相当于约 400 辆汽油车的排放量。（同样，可疑的“吸血鬼”数据被忽略。）
Weiss 写道：“在许多州，包括加利福尼亚州，如果一个烟雾检测中心能够通过排气管测量特斯拉 Model S 的实际排放量，车主将面临罚款、处罚，或者根据州‘老旧车辆回购计划’出售车辆。”
就二氧化硫而言，汽油车非常清洁，而燃煤发电则非常污染，以至于一个 60 瓦的灯泡所产生的二氧化硫排放量相当于一辆普通汽油车以每小时 60 英里的速度行驶的排放量。
坦率地说，我无法反驳这些令人不安的数字，而且我也没有在任何地方看到它们被反驳。但这些数字更多地说明了汽油车的严格排放法规以及燃煤发电厂排放二氧化硫的极其宽松的规定，而不是 Model S 本身。
尽管如此，我还是对我的特斯拉虚拟排气管中排放的二氧化硫感到有些内疚。
至少我住在纽约州，该州仅约 10% 的电力来自煤炭。这大约是美国全国平均水平的四分之一，所以大概在二氧化硫排放方面，我“只”比汽油车差 100 倍。
幸运的是，我并不孤单；绝大多数电动汽车都行驶在加州、华盛顿州和纽约州等低煤电比例州的电网中。
而且电网正在缓慢变得更清洁。随着更多的风能、太阳能和天然气投入使用，以及陈旧的燃煤电厂被关闭，我的实际 SO2 排放量将稳步下降。
所以，最终……
经过这一切，结论似乎很清楚：我驾驶的是一款非常酷、高性能、五座全电动豪华运动轿车，其从源头到车轮的碳排放量与一款只有两个真正座位的微型 Scion 相当。
有人对此有意见吗？
就虚拟尾气排放而言，无论是碳排放还是其他，Model S 并非完美无缺。
但如果问我，我认为这是一个朝着正确方向迈出的巨大步伐。
本文由 David Noland 撰写，最初发表于《Popular Science》的合作媒体《Green Car Reports》。在Facebook 和Twitter 上关注 GreenCarReports。
