8月11日，我和我的儿子完成了我们整个夏天在美国各地驾驶我们原型电动混合动力车的旅行。在71天的时间里，我们行驶了4200多英里，仅消耗了约8美元的电力（基于全国平均每千瓦时费率），并在旅途中获得了良好的锻炼，因为我们踩着踏板为发动机减轻负担。
我们计算得出，电力与人力驱动的功比通常在60:40的范围内，尽管有时我们也让电机承担了大部分工作。因此，即使我们从方程式中移除人力驱动的部分，并将发动机功率提高到约1000瓦，我们仍然拥有一辆在道路上能效最高的车辆之一。
数据显示，普通美国人每天驾驶约30英里。如果他们使用像我们这样的车辆行驶这些里程，能源成本将不到六美分，而且其碳足迹比最高效的汽油车还要小得多。仅凭这些事实，似乎就足以有力地证明广泛推广小型、轻便的电动汽车是合理的。当然，事情并非总是如此简单。我们在旅行中的平均速度在12英里/小时左右——在平地上最高可达20英里/小时，而在下坡时以较低的档位爬山速度约为6英里/小时。这样的速度对于日常通勤来说是远远不够的。将平均速度提高到25英里/小时，可能需要近三倍的功率，而不是两倍，因为随着速度的增加，空气阻力会成为一个更大的因素。
在实际使用中，速度更快的车辆还需要更多的碰撞保护和其他安全功能，而这些在我们的超轻型车上都没有。此外，还有一个更大的问题是道路礼仪。尽管我们尽可能地选择后路行驶，但很快就显而易见，我们在道路上的存在可能会给其他司机带来麻烦。与可以行驶在狭窄路肩上的自行车不同，我们46英寸宽的车辆经常占据着行车道，迫使想要超车的车辆要么减速到12英里/小时等待超车机会，要么在超车时危险地靠近。使用高可见度的旗帜和灯光有助于提醒司机我们的存在，但很明显，许多人不知道如何应对我们的不寻常车辆，我想很多人认为我们是缓慢移动的干扰，不应该出现在路上。
在城市环境中，我们无论是走自行车道还是城市街道都不太合适，除非少数城镇设有超宽路肩和比平均宽度大得多的专用自行车道。通过将我们的电力驱动限制在750瓦，并为我们的车辆配备踏板，我们在大多数道路上都是合法的，因为我们被视为电动助力自行车。然而，如果我们提高了功率，我们就会进入“邻里电动车”的类别，该类别有额外的要求和限制。
最终，我认为我的这次跨国旅行有助于突出新一代轻便、尖端的电动汽车能为国家的交通运输组合增添的潜力。但与此同时，它也提供了对道路基础设施和驾驶态度改变的洞察，这些改变对于使这类车辆成为安全、可行的选择是必要的。
