雪佛兰沃蓝达（Chevy Volt）的问世本身就是个奇迹。该项目在近四年前的底特律车展上宣布，下个月将投入生产，它经历了两次CEO的更迭、一次重大的破产以及联邦政府前所未有的救援。沃蓝达在享受好评的同时，也遭受了无数的抨击和质疑。如今，这款车已成为政治的牺牲品，被视为对通用和克莱斯勒救助计划愤怒情绪的替罪羊，以及美国汽车业未来的象征。这对于一款紧凑型车来说，无疑是沉重的负担。而且，在人们还没有体验到这款车的实际驾驶感受之前，就已经积累了如此多的负面评价。
现在，在花费了几个小时，并驾驶和乘坐了近200英里的沃蓝达量产车型之后，我们知道了这款车的实际驾驶感受。而好消息是，它表现非常出色。
沃蓝达起步时动力充沛，让这款车感觉比0-60英里/小时加速时间8.8秒所显示的更快。在城市道路上，它平稳、安静且迅捷。以85英里/小时的速度行驶时，它非常稳固，并有充足的超车动力。（最高速度限制在100英里/小时。）它绝不轻巧，但其重心低（这得益于位于中控台和后座下方的400磅锂离子电池），因此感觉非常灵巧。我们在几次急转弯时轮胎发出尖叫声，但车身从未出现侧滑。转向丝滑且精准。
配置齐全的沃蓝达舒适宜人，配有柔软的真皮座椅、真皮方向盘、先进的触摸屏导航系统（该系统还提供大量关于驾驶效率的数据）、倒车摄像头、座椅加热、巡航控制、蓝牙、iPod连接以及其他 usual upgrade amenities。空间不算宽敞，但也不显得局促；我与其他两位身高不足六英尺的成年人一起乘坐，从未听到有人抱怨腿部空间不足，即使是在后座。
因此，通用汽车成功地将沃蓝达打造成了一款非常扎实、内饰精美的量产车，没有任何的故障、廉价感或妥协。这很好。对于一款起价41,500美元的汽车来说，这样的装配和精加工水平应该是最低要求。
但沃蓝达当然不是一辆普通的量产车。让我们从纯电动（EV）模式开始。通用汽车曾表示，沃蓝达在充满16千瓦时电池的情况下，可以实现40英里的无汽油驾驶。他们最近将“40”这个数字调整为25至50英里的续航里程，而我在车里体验过后，明白了其中的原因。我行程的第一段是在底特律郊区行驶了45.9英里——没有高速行驶，有很多红绿灯，平均限速为45英里/小时。我努力以高效的方式驾驶，沃蓝达将其转化为一个微妙且令人惊讶的有趣游戏；当位于视线下方、绿色跳动的球体静止在数字柱的中间时，就意味着你做得很好。而且你不必像超级节油驾驶者那样开车也能做得很好：只需不要猛踩油门起步，并让再生制动（几乎感觉不到，在你抬起油门踏板后立即启动）尽可能多地完成减速工作。我以纯电动模式完成了45英里的行驶，电池表上还剩下6英里。第二天，在一个155.7英里行程的第一段，我们进行了几英里80英里/小时以上的风驰电掣的行驶，然后切换到“运动”模式，并尽力在城市行驶中发挥它的性能，我们获得了略高于37英里的纯电动续航里程。
之后，电池就“耗尽了”——沃蓝达的软件只允许使用电池容量的65%，这是一个保守的决定，旨在确保电池在其八年、10万英里保修期内保持良好运行。此时，1.4升四缸内燃发动机启动，为电池发电。起初，模式之间的过渡是无缝的。你听不到也感觉不到它，更多的是你猜测汽油发动机在运转。
然而，在电量维持模式下行驶一段时间后，你会听到转速升高，尤其是在重度加速时。这是一种奇怪的感觉，因为你的脚的动作和发动机的声音之间的联系是相关的但不直接的——它是被削弱和延迟的。这款车“以电池为先导”，意味着即使在电量维持模式下，电动机也会从电池中抽取电力；然后发动机随后补充这些电子。换句话说，当你从完全静止状态猛踩油门时，你会以纯电池动力达到20英里/小时的速度，然后你会听到发动机以略高于3000转/分钟的速度运转，但它并不是我们习惯的那种发动机噪音和脚部动作之间的直接关联：发动机有自己的“想法”，一个软件系统会根据需要运行它来供应电力。
电量维持模式暴露了这款车为数不多的令人失望之处之一：当电池电量不足时，汽油发动机的燃油经济性比预期要差。我一直期望这种模式平均能达到50英里/加仑，这并非不可能，但需要付出努力。我的搭档进行了10英里的激进节油驾驶——关窗、不开空调、慢速加速、尽可能滑行——并获得了超过51英里/加仑的油耗。正常驾驶，我在一个包括一些双车道高速公路的38英里路段上获得了37.1英里/加仑的油耗。
但这些30多英里/加仑的油耗数字本身具有误导性。记住，最初的40英里左右是无汽油行驶的。如果你在工作日的每天行驶40英里左右，并且每晚都将电池完全充电，那么理论上你永远不需要使用汽油，除非你驾驶沃蓝达进行长途旅行。
除了高昂的价格（主要归咎于其庞大的锂离子电池组的巨大成本）之外，沃蓝达最令人失望的一点是本周的披露：在某些情况下，汽油发动机可以与电动机一起，机械地连接到驱动车轮的齿轮上。
工作原理如下：在电量维持模式下，当车速达到70英里/小时或更高时，汽油发动机——它通常为第二个、更小的用作发电机的电动机提供动力——可以连接到驱动车轮的齿轮组。这样做可以使较大的、主电动机（在所有模式下始终驱动车轮）以较低的转速运行。在高车速下，当电池电量耗尽时，这种配置效率提高了10-15%，而效率毕竟是沃蓝达的宗旨。
我不会去追究通用汽车高管多年来关于动力系统性质的每一项声明，并对其进行解析，来弄清楚通用汽车是否“撒谎”（这是本周网络上传播的指控），或者他们是否在技术上一直说实话（这是通用汽车的说法）。原因很简单，我不在乎。是的，你可以争辩说，通用汽车在沃蓝达动力系统四种运行模式之一的真实性质上具有误导性。通用汽车的辩护是，他们一直在等待该技术的专利获批，出于竞争原因无法谈论。随便吧。在我看来，这是一个晦涩难懂的问题，丝毫不会改变真正重要的事情，那就是这款车的性能。而且沃蓝达从一开始就不可能通过纯电动汽车的纯粹性测试——从一开始我们就知道它会配备汽油发动机。
在我试驾期间，我和我的副驾驶反复尝试去感受或听出在电量维持模式下，车速超过70英里/小时时，车辆性能有何不同。我们无法做到。这是一个晦涩的工程问题，它会自动发生在汽车内部深处。
在我们全天的试驾结束时，一位通用汽车的代表巧妙地递过了一辆2010款普锐斯（Prius）的钥匙，这款车我以前开过并且很喜欢。普锐斯比沃蓝达更宽敞，但当我打开点火开关并开始行驶时，汽油发动机就响亮地启动了，这让我怀念沃蓝达相对安静、平稳的运行。转向感觉僵硬，电池和并联动力之间的转换令人不安。普锐斯当然更便宜，但价格差距并不大。
这暴露了沃蓝达最大的弱点：41,000美元的基础售价。即使在获得7,500美元的联邦税收抵免后，沃蓝达也只适合那些愿意为一款非德国产的四座汽车掏腰包的人。这款车开起来非常愉悦，我很难想象早期采用者会有什么问题。但在那之后，我希望沃蓝达能让更多普通人也能负担得起。这就是为什么我们应该期待一场电动汽车的军备竞赛，期待电池价格大幅下降，以及充电基础设施的快速扩张。因为在驾驶了像沃蓝达这样的车辆几百英里之后，很多人根本不想回到传统的汽车了。
