这是《大众科学》新任特约编辑兼汽车博主 Mike Spinelli 的第一篇文章。Mike 是一位专注于汽车写作、博客和 Sirius 广播节目的主持人，他曾放弃科技市场研究领域的职业，于 2004 年创办纽约汽车网站 Jalopnik.com。请每天回来查看他在 PopSci.com 上的博客文章，并留意他在杂志上的署名。——编辑部
“就在这里刹车，”我脑海中的声音说。“靠内线走，让车向右侧滑出。然后猛地切入，就能让你为接下来的这个狭窄弯道做好准备。现在再次加速。”这个声音是新西兰人 Steve Millen 发出的，他是一位经验丰富的赛车手，也是来参加 2009 款日产 GT-R 试驾活动的记者们的教练。早些时候，在 Millen 的驾驶下，我们以他驾驶的 GT-R 飞驰过内华达州里诺-费恩利赛道上的同一段路——一个 200 度的坡道左弯，称为马蹄弯，紧接着一个快速的右弯，然后是一个近乎直线的加速路段——他解说得轻描淡写，就像在悠闲地喝着伯爵茶。现在我独自一人驾驶，而且，我不得不说，我开得惊人地好。
事实上，我远超出了我的能力范围。尽管 Millen 拥有全速指导的超凡能力，但我还得感谢一群默默无闻的日产工程师。如果我在 GT-R 的竞争对手，比如雪佛兰科尔维特 Z06 或保时捷 911 Turbo 中像这样疯狂驾驶，我很可能今天就已经满嘴沙子和灌木丛的草了。
这并不是说雪佛兰和保时捷是较差的汽车。而是说，一个没有经验的赛车手要发挥它们在赛道上的卓越性能，所需的技能水平无疑比 GT-R 更高。GT-R 是日产的日常超级跑车理念，它足够友善，可以直接安全地进行极限驾驶，如果我们的经验可以作为参考，它还能成为一个有效的训练工具。自从我们测试了三菱 Lancer Evo 以来，还没有一款车的电子控制系统如此偏向于缩短圈速，而不是仅仅保证在暴雨中的安全。从这个角度来看，GT-R 可能是 Evo“通过技术实现更好赛车”理念的终极体现。我花在尝试挖掘 GT-R 极限上的时间越多，它就越能激励我继续探索。这就是它所能带来的信心。
叮！当后轮开始向外打滑时，GT-R 的牵引力控制和全自动全轮驱动系统启动了。如果技术娴熟，我本可以利用这种转向过度，让车身在接下来的狭窄右弯中定位。但即使将“赛道”模式的辅助控制系统打开，电脑也不会冒险尝试我的能力。“也许下次吧，冠军，”它似乎在说，通过无缝的扭矩转移到前轮，它稳住了我的甩尾。经过几圈练习，我已经能够以比平时更大胆的速度进入这些弯道，并更快地加速出弯以保持速度。我发现自己开得更猛，刹车更晚，过弯更热，而且没有打转。这是一个不错的开始——就像在一个康涅狄格州那么大的安全网上学习飞越网。
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从任何方面来看，GT-R 都是一项技术杰作。它将一台 480 马力、3.8 升双涡轮增压 V6 发动机与一款为最大平衡性和稳定性而设计的全新底盘相结合，支撑着一个坚固、超现代的车身造型，其风阻系数仅为 0.27。这比丰田普锐斯略微大一点。再加上响应灵敏的半自动变速箱和丰富的电子驾驶辅助控制系统。当然，专业车手可以将这些辅助系统关闭，就像 Millen 那样，而不会影响车辆的竞赛性能。
如果索尼的《GT 赛车》系列教会了一代电子游戏玩家如何确定最佳赛车线——或者说通过弯道的最短路径——那么日产 GT-R 就是成为真正赛道狂人的下一步。GT-R 的稳定性和辅助系统让新手能够更好地利用车辆的动力，而不会失去控制。你真正需要做的就是学习赛道的赛车线，找到刹车区域，然后前进。它甚至还有一个可定制的视频控制台——由《GT 赛车》开发商 Polyphony Studios 设计——它不仅显示换挡效率、变速箱油温和涡轮增压水平等机械细节，还提供圈速计时、横向 G 力计算、油门和刹车位置，甚至还能用于拉力赛的驾驶员笔记和航点标记 [更多信息请参阅我们 2008 年 3 月刊的文章]。
赛车手有一个禅宗般的说法：慢即是快。这是关于适度地控制手和脚的输入，使其平稳可控。但这同样适用于 GT-R 的刹车。想象一下从 10000 英尺的高空自由落体时拉动伞绳的感觉，你就明白了。Brembo 提供的强大制动器——后轮配有六活塞卡钳，前轮配有四活塞卡钳，以及超过 15 英寸的刹车盘——是为了末日而生的。Millen 建议我尽可能晚、尽可能重地刹车，而 Brembo 刹车即使经过一整天的蹂躏，也没有出现衰减。它们做到了。
你也可以把那些花哨的赛车鞋留在家中。双离合六速变速箱配有换挡拨片，换挡就像在 PS2 上按按钮一样轻松。在赛车模式下，从驾驶员使用方向盘上的换挡拨片（或自动模式）选择档位到动力传输到车轮只需要 0.2 秒。这让新手不必学习棘手的跟趾配合换挡来在弯道中将发动机转速保持在动力区域。即便如此，任何驾驶员最好还是学习手动换挡的方式，因为换挡拨片在车友俱乐部里没有任何炫耀的资本。变速箱、离合器和分动箱也布置在车身后部，以改善重量分布和平衡。
底盘下的地面控制系统同样令人印象深刻。可调节悬挂系统收集来自一系列信息系统的数据，为所有情况提供适当的阻尼。电子控制的全轮驱动系统通常将 100% 的扭矩分配给后轮，但可以将 50% 的扭矩传输给前轮。扭矩分配根据速度、横向和纵向加速度、转向角、轮胎打滑、路面和偏航率持续变化。是的，偏航——绕垂直轴的调整。
到一天结束时，GT-R 看起来仍然像我们早晨刚开始时一样新鲜。我已经足够熟悉这条赛道，能够轻微地引入转向不足，以便在第一个上坡弯道上获得更好的赛道位置。我还听从了 Millen 的建议，在最后一刻刹车，这让我的太阳神经丛不堪重负。这是一个不错的开始。下次，我会关掉牵引力控制。
2009 款日产 GT-R
建议零售价： 69,850 美元 – 71,900 美元
发动机： 双涡轮增压，3.8 升 VR38DETT V6
马力 480
扭矩： 430 磅-英尺
变速箱： 序列式 6 速双离合变速箱，带换挡拨片和自动模式
轮辋直径： 20 英寸
风阻系数 0.27
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