这不是一条有名字或能在地图上找到的路。它只是一个覆盖着巨石和坑洼的小径，位于拉斯维加斯以南25英里、莫哈韦沙漠一个不适宜居住的区域。你绝不会想开着一辆普通的汽车在上面行驶。即使是开着吉普车或一辆性能强劲的四驱车，你也只能低速慢行，咬牙忍受它对轮胎、悬挂和肾脏的折磨。
艾伦·普菲格驾驶他的两吨半卡车以每小时98英里的速度飞驰。这可不是比喻意义上的“飞驰”。当他飞跃坡顶、跌入沟壑时，轮胎离地，身后卷起巨大的尘埃。普菲格的飞行器是一辆专门为巴哈1000、也就是世界上最艰苦的越野赛而打造的巨型赛车，被称为“Trophy-Truck”。Trophy-Trucks能在北美大陆最崎岖的地形上以超过140英里/小时的速度行驶。几乎任何东西都可以用于这个无限制级别，从800马力的V8发动机到最先进的电子设备，再到像激光制导导弹一样大的钛合金弹簧。“Trophy-Trucks是现存最复杂、最精密的赛车，”前日产赛车部门负责人弗兰克·霍索维茨说，他经验丰富，曾涉足巴哈、印第安纳波利斯500赛和勒芒24小时耐力赛。
而普菲格的坐驾，又是迄今为止建造的最奇异、最先进，也可能是最具野心的Trophy-Truck。2004年，普菲格聘请了著名的赛车设计师特雷弗·哈里斯，打造一款能利用技术驯服巴哈荒野的车辆。他坚信，有了哈里斯这个秘密武器，他就能复制一级方程式赛车的成功模式，即巨额的金钱和研发投入。两年后，耗资100万美元，普菲格正在沙漠中的一次测试中对他的“宝贝”进行“火的洗礼”，为本月的比赛预演。“我们这项运动的魅力在于几乎没有规则限制你，”他说，“所以，我给了（哈里斯）充分发挥创造力的机会。我可能错了，但我打赌，这将是越野赛车领域的一级方程式赛车。”
热浪中的疯狂
巴哈1000是一场速度、睡眠剥夺和疯狂的史诗般的狂欢。两届冠军帕内利·琼斯曾将其描述为“24小时的飞机失事”，而这还只是轻松的部分。除了以近乎事故发生率极高的速度穿越危险地形，参赛者还必须克服后勤难题、游荡的牲畜、狡猾观众设置的陷阱，以及偶尔试图逆向驾驶赛道的醉汉。
从蒂华纳到拉巴斯，全长1000英里的铺装路面、灌木丛、岩石小径、沙漠和干涸的湖泊，最早是在1962年被一对勇敢的美国摩托车手昼夜不停地征服的，而第一届墨西哥1000拉力赛则是在五年后举办的。共有68辆赛车发车，只有31辆完赛，由一辆沙丘越野车和一辆越野摩托车领跑。如今，这项赛事被称为Tecate SCORE Baja 1000。当11月16日第39届年度赛事在恩森纳达启动时，普菲格的新卡车应该会跻身300多辆参赛车辆之中，这些车辆的级别之多，连参赛者自己都难以区分。
赛车手们参加巴哈赛并非为了微薄的奖金或有限的电视曝光。绝大多数参赛者纯粹是为了乐趣。这项赛事对身心和钱包都造成了巨大的负担。但在汽车爱好者心中，巴哈1000是展现纯粹男子气概的终极盛事。参加过比赛的名人包括典型的硬汉史蒂夫·麦奎因和近乎疯狂的摇滚歌手泰德·纽金特。他最知名的冠军伊万·斯图尔特，被称为“铁人”。
39岁的普菲格符合巴哈赛顶级赛车手的画像：富有、冒险且极具竞争力。他于2000年首次参加巴哈赛——骑摩托车——并和其他许多人一样，立刻被迷住了。“巴哈是我能想象到的最大的游乐场，”他说。“还有哪里能让你全程1000英里油门到底，却看不到重复的弯道？”他很快就转向了四轮赛车，并在积累了一些经验后，晋升到了Trophy-Truck级别。这些是赛场上最大、最快、最昂贵的车辆。它们围绕管状车架建造，车身的外形非常松散地借鉴了日常皮卡的设计。发动机通常是巨大的美国V8发动机，位于驾驶员后面，以优化重量分配和提高牵引力。它们的悬挂系统能够吸收前方高达两英尺，后方高达三英尺的颠簸。大多数车辆使用39英寸的轮胎，安装在每个重达140多磅的车轮上。GPS导航、实时数据采集和遥测技术是标配。“驾驶它们是我找到过的最刺激的体验，”普菲格说。
一辆不错的二手卡车售价约25万美元，而顶尖车队可能会花费75万美元打造一辆有夺冠潜力的赛车。对普菲格来说，钱不是问题——他在夏威夷拥有几家汽车经销商和房地产开发项目——他已经为他赢得2004年巴哈500赛的Trophy-Truck投入了资金。但他想要更好的。这意味着需要目光投向越野赛车圈子之外。
独立精神的美德
Trophy-Truck赛车不适合浅尝辄止的爱好者。即使是这次拉斯维加斯以南的低调测试，普菲格赛车队也出动了一辆大型卡车、一辆房车式的五轮拖车、半打皮卡，以及一架用于拍摄每次运行的航拍画面的追逐直升机，更不用说二十多名工程师、机械师和后勤人员了。“我们来这里就是为了——字面意义上——试着把新卡车弄坏，”普菲格说。这意味着坐在驾驶座上的是卡车设计师特雷弗·哈里斯，这款车几乎每一个零部件都带有他的印记。
哈里斯身材高瘦，由于童年患小儿麻痹症，他有些跛脚。尽管患有1型糖尿病，需要佩戴胰岛素泵，但68岁的他似乎不受100多华氏度高温的影响，而且什么都难不倒他。当车队经理约翰·霍夫曼从第一次试跑回来抱怨说卡车太“打滑”把他吓坏了时，哈里斯依然保持着平静的乐观。“至少它还在跑！”他咧嘴笑道。
哈里斯是20世纪60年代初将正规工程学应用于公路赛的设计师之一，从那时起，他一直在创造尖端——有时甚至是超越极限的赛车。他的履历包括在一级方程式和印第赛车领域任职，他的原型跑车在20世纪80年代和90年代初统治了当时的Can-Am和GTP系列赛。
然而，没有什么是像巴哈这样的。“在如此恶劣的地形上以非人的速度奔跑1000英里，是一个不可思议的挑战，”哈里斯说。大多数Trophy-Trucks依靠车身重量来应对赛道的考验——这些卡车通常重达三吨以上，并配备了足以击倒大象的粗壮悬挂部件。但这种对耐用性的侧重，往往让越野赛车的制造商忽视了其他赛车形式的技术发展。哈里斯没有这些顾虑，可以根据自己的意愿将他独特的知识应用到不受限制的Trophy-Truck系列中。“在规则方面，我没有限制，”他说，“从技术角度来说，我觉得这非常自由。”
大多数Trophy-Trucks使用相同的基本发动机，所以在那里没有太大的优势可言。（普菲格赛车队使用一台455立方英寸的全铝雪佛兰V8发动机，经过调校，可输出790马力和685磅-英尺的扭矩。）取而代之的是，哈里斯确定了三个他可以做出区别的领域。首先，他希望他的卡车比竞争对手更轻。其次，他希望它的操控更好。第三，他希望它的牵引力更好。他意识到，通过一个技术：独立后悬挂，他可以同时实现这三个目标。
实心车桥——固定车轮的单根杆——自史前人类发现两个轮子比一个轮子更好以来就一直存在。几千年后，汽车设计师开始将前轮连接到车架上，而不是互相连接，从而使它们能够独立移动并更好地与路面接触。但设计独立后悬挂之所以复杂，是因为后轮还需要驱动汽车。（Trophy-Trucks为避免四轮驱动的重量劣势。）因此，直到今天，街道上和越野赛车中发现的大多数卡车都使用所谓的“实心桥”——一条实心车桥，同时将动力传递到车轮。
实心车桥廉价、简单且坚固，在平坦、光滑的道路上效果很好。但它们在崎岖路况下的表现并不好，因为被单根车桥连接在一起的车轮无法独立适应颠簸、坑洼和其他变量。在越野赛车中，赛车手会遇到跳跃、下坡和障碍物，这些情况会让大多数车主立即拨打道路救援电话，此时一个车轮可能在地面上，而另一个车轮可能悬空。独立后悬挂似乎是显而易见的解决方案，但没有人能在越野赛车中做得比实心桥更好。“要在沙漠中输出动力，”哈里斯说，“你必须非常仔细地计算数字和几何结构。”
到目前为止，还没有一辆配备独立后悬挂的Trophy-Truck能够承受超过22英寸的行程。在开始这个项目时，哈里斯决定最低可接受的行程是30英寸。为了实现这一目标，他不得不尽可能地加长半轴——将动力从差速器传输到车轮的部件。这意味着需要从头开始制造特殊车轮，并设计一个他称之为“我做过的最复杂的图纸”的差速器壳体。花费了90个小时的编程时间来设置制造它的机器，该机器将它从铝坯中加工出来。这并不便宜，但普菲格进行了投资。“因为我知道，如果我不建造它，”他笑着说，“别人也会造。”
未来的减震器
测试中最辛苦的男人是三名瑞典工程师，他们正在照看一对全新的减震器，每个轮子两个，被称为“T Rex”，因为它们比Hlinds Racing开发过的任何东西都更大、更坚固。尽管该设备已在瑞典工厂进行了全面测试，但在这里的莫哈韦沙漠中表现不佳。为了找出原因，项目首席工程师约翰·贾尔与普菲格一起试驾。这次经历让他头晕目眩。他对着普菲格勉强笑着说：“你的身体一定和我不是一种材质。”
到目前为止，普菲格赛车队一直在使用由小型专业公司制造的超重型减震器。但普菲格希望利用Hlinds的研发资源和赛车专业知识，该公司为一级方程式、印地赛车、Nextel杯和世界拉力锦标赛制造减震器。因此，在2004年，他飞往美国，邀请了该公司首席汽车设计师马格努斯·达内克，并用一次内华达沙漠的惊险试驾吓了他一跳，说服他越野赛车是减震器的终极试炼场。达内克离开了内华达，深信不疑。
减震器实际上并不吸收冲击。它们是阻尼，或控制弹簧的能量。通常，阻尼力是由一个钻有小孔的活塞提供的，该活塞在一个充满充气油的管子中往复运动。当活塞来回循环时，会产生气泡，从而降低减震器的性能。如果运动特别剧烈，液压油可能会变得非常热，导致减震器起火。
Hlinds通过两种方式解决了过热问题：通过仔细控制减震器内的油压，以及在减震器外部增加小翅片来散发热量。当油流经减震器时，一堆被称为“Shim stack”的极其复杂的微小部件控制着液压油的内部流动。与此同时，Hlinds为液压油建造了一个远程储液罐，并将连接它的管子包裹在带有精美翅片的铝挤压件中。“传统的越野减震器多年来一直在变大，但它们基本上已经走到了尽头，”车队驻场减震器专家霍夫曼说，“相比之下，Hlinds的产品简直是火箭科学。”
真正的考验发生在测试的第二天，当减震器调校好并与哈里斯的新型悬挂系统集成在一起时。在连续的测试中，新卡车比旧卡车更快、更可预测。“我不知道‘无聊’是不是正确的词，”普菲格说，“但新卡车非常容易驾驶，以至于近乎无聊。开旧卡车时，我总是忙于操纵方向盘和油门。开新卡车时，我只需要把它指向我想去的地方，然后踩下油门。它的驾驶感觉就像刚从展厅里开出来一样。我现在就可以开它去墨西哥比赛了。”
听到这令人振奋的评价后，我也准备好要体验一把了。当霍夫曼启动时，卡车感觉很沉重；刹车、转弯和加速似乎都处于慢动作。但当我们加速时，我惊讶于它的乘坐舒适性。别误会我的意思：这是一辆赛车，而不是一辆豪华轿车。但我们正在以极快的速度穿越我所经历过的最糟糕的地形，而卡车似乎像飞毯一样在颠簸上漂浮。在崎岖的地段——那些完美的徒步区域，布满岩石的起伏路段——我们放慢了速度。在这里，霍夫曼更小心地操纵油门，在斜坡上加速，并在爬上坡顶时控制油门。我感觉到车轮在颠簸和回弹（运动的术语）中完全伸展，偶尔还会传来刺耳的金属撞击声，表明底盘撞到了地面。
很难相信任何东西能承受如此剧烈的冲击。坦率地说，我惊讶于车轮不会断裂，悬挂不会崩溃，车身不会像垃圾箱里的纸袋一样被压扁。而且，新卡车在第二天由于各种问题而速度减慢，并在第二天早上完全停止运行。显然，还有很多工作要做。但没有一个问题是致命的，这次测试让普菲格确信他拥有当时最快的Trophy-Truck。“但我希望这辆卡车能如此具有统治力，”他说，“让所有人都需要两年时间才能赶上我们。”
更新：在沙漠测试中出现的问题迫使哈里斯重新设计了几个部件。在9月下旬（在我们打印11月号——本故事刊登在该期——之后），车队决定将精力集中在他们更旧但已久经考验的Trophy-Truck上，并推迟新卡车的首次亮相，直到2007年。
在6月号中，普雷斯顿·勒纳写了关于旨在保持在路面上的汽车的文章。
