视觉效果是通过放大穿过护目镜镜片的photon产生的。照片由 John B. Carnett 拍摄
视觉效果是通过放大穿过护目镜镜片的photon产生的。照片由 John B. Carnett 拍摄
肯·弗兰克尔是一位机械工程师，他的公司以极高的精度加工着看似复杂但极其精确的航空航天部件。因此，在马自达赛道拉古纳塞卡赛道的维修区看到他正在修理一辆陆地载具，它的轮胎小得可能出现在小丑车上，发动机也不比为割草机供电的发动机大，这令人惊讶。他小心翼翼地将载具移到一个倾斜的称重器上——每个低扁平比的轮胎下都有一个——这些称重器已经用激光调平至千分之三十英寸。精度至关重要；底盘对角重差仅 2 磅的差异都很敏感。同时，车身高度则以 1/16 英寸为增量进行调整。
“你看到的是将可想象的最高性能集成到最小的包装中，”弗兰克尔说。“这不是一辆卡丁车。”
实际上，它是一辆超级卡丁车，它与你父亲用废弃钢管和故障链锯发动机拼凑起来的“突突车”完全不同。超级卡丁车由一辆久经赛场考验的 250cc 摩托车发动机和一套六速顺序换挡变速箱驱动，它与游乐园的游乐设施的关系，就像 F-22 与“莱特兄弟飞机”的关系一样。碳纤维车身是普遍的。铝制部件、钛合金紧固件、盘式制动器、电子发动机管理和车载数据记录计算机也是如此。我们所谈论的是赛车运动界最具性价比的车型——赛道性能成本低于一辆小型货车，却让兰博基尼显得笨拙。
“驾驶它是一种极致的刺激。在快速弯道中，你感觉你的头都要被扯掉了，”弗兰克尔正在准备的超级卡丁车车手埃迪·拉森说。“如果我能负担得起，我会拥有一辆自己的印第赛车来玩。但那要花费数百万美元，而且我还需要一个庞大的团队来维护赛车。有了超级卡丁车，我可以自己开车去赛道
它就像一辆正规的开放式单座赛车一样停、走、转向和过弯。在某些方面，它甚至比印第赛车更有趣，因为你可以真正地甩动它而不会失去控制，而且一个好车手可以弥补糟糕的驾驶。驾驶它是一种真正的乐趣。”
这并非是什么马里奥·安德雷蒂的模仿者在吹嘘。45 岁的拉森是四届 500cc 摩托车世界冠军，他曾驾驶印第赛车一个赛季，然后退出了职业赛车界。现在，他通过驾驶他最先进的超级卡丁车在选定的业余赛事中击败对手来满足他的赛车冲动。他现在在加利福尼亚州蒙特雷的拉古纳塞卡赛道，将在九月初参加超级卡丁车赛历上最负盛名的国际赛事。这场比赛——将在为期三天的周末与更传统的汽车比赛穿插进行——是世界超级卡丁车系列赛五站比赛中的皇冠明珠。该系列赛由南加州卡丁车制造商 J.R. Clasen 于 2001 年创立，旨在提高这项运动在美国低迷的名声。
尽管最高时速接近 240 公里，超级卡丁车并没有获得太多尊重。“考虑到它们有多么有趣，它们并不像应有的那样受欢迎，”拉森说。“对于那些大手大脚的跑车爱好者来说，一辆超级卡丁车的花费甚至低于他们一年的轮胎预算。但当他们带着他们的女朋友乘坐私人飞机飞来时，他们并不会觉得超级卡丁车看起来像他们的法拉利那样酷。”
尽管本周末的比赛正式名称是世界超级卡丁车挑战赛，但更恰当的名称应该是“击败埃迪·拉森邀请赛”。来自英国、法国、澳大利亚、加拿大和美国各地的 50 多名车手在这里与这项运动的传奇人物一较高下。他们中的大多数是富裕的中年寻求刺激者，来这里寻找乐趣。“这就像一周到晚都在做爱，”牙医、驾驶 Old Farts Racing 的比尔·布萨卡开玩笑说。（车队口号：“我们越老，以前的速度越快。”）只有少数车手有真正的机会击败拉森。即使是欧洲现任冠军达米安·帕亚特也对此表示怀疑。“他很快，”这位眼神忧伤的法国人遗憾地说。
拉森最强大的对手似乎是马克·欧文斯，一位 29 岁的英国人，已经是卡丁车战争中的一位饱经风霜的老兵。他的车队主管（也是父亲）保罗·欧文斯从事开放式单座赛车设计数十年，并曾参与开发首个除 F1 以外的碳纤维底盘。“我来这里是为了把他（拉森）从他的宝座上拉下来，”年轻的欧文斯说道。
拉古纳塞卡赛道周五开始资格赛。今天，周六，将有一场预赛，其结果将决定周日 30 分钟决赛的发车位。拉森和欧文斯分别以第一和第二名发车，一直保持到欧文斯因变速箱问题落后。拉森获胜，在 11 个弯道、2.38 英里的赛道上平均速度为 97.89 英里/小时；帕亚特获得第二名，欧文斯获得第三名。23 岁的美国新秀罗恩·怀特奋力拼搏获得第四名；他由洛杉矶牙医兼赛车手帕特·石金（Pat Yoshikane）制造的卡丁车引起了竞争对手的羡慕（“很多零件都很棒，”帕亚特说）。第五名属于拉森的密友兼队友韦恩·雷尼（Wayne Rainey），42 岁，三届 500cc 摩托车世界冠军，他驾驶着一辆超级卡丁车，车上装有他在 1993 年因自行车事故导致胸部以下瘫痪后开发的改装手控装置。
结果并不出人意料。但速度却令人瞠目结舌。令人惊叹。令人敬畏。尽管在相对较短的上坡前直道上，超级卡丁车的最高时速只有约 210 公里，但它们在扫过的弯道中能保持惊人的动量，产生 2G 的侧向过弯载荷。（这是 Champ car 重力加速度的一半，但却是大多数跑车重力加速度的两倍。）底盘如此轻巧灵活，车手们像受了惊吓、喝了咖啡的松鼠一样四处穿梭。“周四的第一次（练习）练习非常可怕，”24 岁的凯尔·马丁说，他是在较小的 125cc 换挡卡丁车比赛中的常胜将军，现在正在接受超级卡丁车的洗礼。
本周末的重头戏是美国勒芒系列赛，该系列赛的跑车将在与超级卡丁车相同的赛道上比赛（尽管时间不同）。该系列赛的明星是价值数百万美元的纯种赛车，被称为勒芒原型车（LMP）。但连赢三届勒芒 24 小时耐力赛的奥迪 R8，在 76 秒的单圈内，只比拉森的超级卡丁车快 7.6 秒，也就是 10%。而且拉森的速度与驾驶售价为每辆 100 万美元的法拉利 550 马兰内洛赛车（在奥迪之后属于 GTS 组别）的 F1 前明星们一样快。至于那些不那么高级的法拉利 360 Modenas 和保时捷 911 GT3，它们似乎在赛道上像怀孕的母牛一样摇摇晃晃。
观众们不敢相信他们所看到的。跑车车手们也是如此。在驾驶着相对庞大的宝马 M3 进行了一次练习后，鲍里斯·赛义德（Boris Said）过来仔细打量拉森的卡丁车。赛义德是 Trans-Am 系列赛的现任冠军，他习惯于驾驶能够将超级卡丁车碾成路边垃圾的 650 马力的大型跑车。“太棒了！”他说，一边摇头。“是的，总有一天，我会自己买一辆这样的东西。”
卡丁车的普遍公认的起源神话设定在 1956 年的加利福尼亚州格伦代尔，洛杉矶的一个郊区。在这里，在曾经主导 20 世纪 50 年代印第安纳波利斯 500 英里大赛的公路赛车发源地 Kurtis-Kraft 公司车间里，一位名叫阿特·英格斯（Art Ingels）的钣金工，一角瞥见了闲置的割草机发动机，另一角是钢管。他把两者结合起来，制造出了世界上最便宜的高性能轮式车辆。
卡丁车的发展轨迹与赛车大致相同。对速度的需求催生了更复杂的技术，这带来了更高的成本，而成本的增加又资助了更好的装置，而这又带来了更高的速度，这就是我们在不到 50 年的时间里，从英格斯的粗糙装置发展到拉森的高科技火箭的原因。“在训练方面，我可以直接从超级卡丁车过渡到 LMP 赛车，”24 岁的艾伦·鲁道夫（Alan Rudolph）说，他正在拉古纳塞卡赛道驾驶一辆超级卡丁车和一辆名为 Star Mazda 的开放式单座赛车。“但在汽车赞助商眼中，超级卡丁车只是一辆卡丁车，所以为了被认真对待，我必须驾驶马自达。”
在美国，卡丁车通常被视为玩具，但在欧洲和南美，它们早已成为汽车赛车生涯的跳板。多年来，首选模式是单速、直接驱动的 100cc 卡丁车，在比汽车赛道短得多、弯道多得多的专用卡丁车赛道上比赛。发动机更大的卡丁车——第一代超级卡丁车——于 1969 年在欧洲推出，但其受欢迎程度逐渐减弱。然后，大约 15 年前，在永无止境的对速度的追求中，富有进取心的南加州卡丁车爱好者开始将越野摩托车发动机和变速箱塞进他们的底盘。这些 125cc 的换挡卡丁车非常受欢迎，以至于有人认为更大的肯定会更好，这只是时间问题。
但由此产生的双缸 250cc 换挡卡丁车对于卡丁车赛道来说动力过大。转向全尺寸汽车赛道是显而易见的，但在这些更长的赛道上获得的高速暴露了现有卡丁车底盘的几个缺陷：短轴距使车辆极易颤抖，而其宽度增加了大量阻力。因此，总部设在瑞士的国际卡丁车委员会（Commission Internationale de Karting）制定了适用于在汽车赛道上比赛的 250cc 换挡卡丁车的规则，现代超级卡丁车由此诞生。与传统卡丁车相比，超级卡丁车拥有更长的轴距（在高速过弯时稳定性更好），更高的最低重量（以促进更坚固的底盘），并且更窄（以产生更高的直线速度）。
在许多方面，超级卡丁车就像一辆缩小版的汽车。一个根本的区别是，超级卡丁车没有弹簧来悬挂车轮，也没有减震器来抑制它们。取而代之的是，底盘本身充当了悬挂系统。虽然许多赛车是围绕碳纤维筒体建造的，旨在最大限度地减少底盘弯曲，但卡丁车车架
仍然用老式
的钢管焊接在一起，因为需要一定程度的底盘弯曲。驾驶员的身体弯曲也是常态。
“让比赛体验如此激动人心的一点是，你感觉自己是卡丁车的一部分，”36 岁的房地产开发商、前 F1 赛车手 J.R. 奥斯本（J.R. Osborne）说，他从丹佛的家开了 26 个小时才赶到拉古纳塞卡赛道的比赛。“缺点是卡丁车比汽车更极端，更暴力，”他补充道，指的是可怕的重力加速度和令人牙酸的振动。“如果赛道太颠簸，你真的会看不清。”
汽车和超级卡丁车之间的另一个主要区别是动力装置。几乎所有街头汽车中使用的四冲程发动机技术主要用于速度较慢的卡丁车。最受欢迎的设置是二冲程发动机。没错，就是那些恼人的、尖叫的、有气味的、冒烟的嗡嗡作响的盒子，它们为许多割草机、链锯、越野摩托车，甚至遥控模型飞机提供动力。二冲程发动机排放大量污染物，消耗大量燃油，而且寿命不长。但它们确实速度惊人。
例如，拉森的 Yamaha TZ250 发动机在 250cc 排量下能产生 90 马力：每升 360 马力。一辆普通科尔维特的 6 升发动机产生的马力——350 马力——还要少。即使是杰夫·戈登的 Nextel Cup 赛车，每升也只能产生 130 马力左右。而且，Yamaha 发动机被塞进一个大小仅比面包盒稍大的容器中，拉森的超级卡丁车的功率重量比，几乎优于世界上所有量产车（67 万美元的法拉利 Enzo 除外）。
二冲程发动机是一种“少即是多”的哲学。四冲程发动机的汽缸需要曲轴旋转两周才能完成进气、压缩、燃烧和排气这四个独立的冲程。在二冲程发动机中，进气和压缩合并在一个冲程中，燃烧和排气合并在另一个冲程中，因此每个汽缸在曲轴每次旋转时都会产生动力。此外，二冲程发动机没有传统的进气和排气阀，这意味着它们不需要凸轮轴来驱动复杂（且通常易碎）的配气机构。
顶级超级卡丁车由双缸 250cc 二冲程发动机驱动，其中一些发动机的转速超过 13,000 转/分钟。通常，额外的化油器喷嘴会增强高转速下的性能，而排气口在低速时会保持关闭更长时间，以产生低扭矩。排气管的形状得到了特别关注，这在技术上被称为膨胀室。“你可以安装更大的化油器，也可以提高压缩比，”长期发动机制造商、韦恩的父亲桑迪·雷尼（Sandy Rainey）说，“但动力大部分来自于排气管。”
得益于前后盘式制动器，超级卡丁车的制动性能与其加速性能一样出色。（弗兰克尔用铝基金属基复合材料制造拉森的刹车盘，以减轻重量。）它们还通过宽大的、无花纹的轮胎产生大量的机械抓地力。然而，在空气动力学方面，超级卡丁车相对原始，因为驾驶员必须在空气中撕开一个巨大的缺口。（当然，你可以使用全封闭的车身，一些车手也这样做了，但这也很麻烦——“它会使底盘过度硬化，”保罗·欧文斯说。）尽管如此，超级卡丁车对空气动力学调整非常敏感。标准的做法是调整卡丁车的头部，降低车身高度以增加下压力，并通过调整后扰流板的角度来平衡空气动力学。
一辆好的超级卡丁车价格约为 15,000 美元；考虑到所有选项，则需要 30,000 美元。显而易见，这并不便宜，但以赛车运动的标准来看，这绝对是一笔划算的买卖。“我不想这么说，但归根结底是虚荣心，”47 岁的兰迪·泰勒（Randy Taylor）说，他是一名美国航空公司的波音 767 飞行员，也是一位从赛车手转变为超级卡丁车狂热爱好者的人。“如果每个人都没有虚荣心，大家都会去开超级卡丁车。”
周日上午，49 辆超级卡丁车涌入赛道，在热身圈中像一条长长的彩色蛇一样蜿蜒前行。凭借昨天预赛的胜利，拉森从杆位——前排最内侧的位置——发车。但当他看到绿旗并踩下油门时，他的 Yamaha 发动机 sputtering，他的卡丁车熄火了。（他后来发现燃油管松了，导致汽油喷出。）125cc 换挡卡丁车王牌怀特出人意料地冲入领先位置，他和拉森以及欧文斯呈激烈的竞争状态。然后欧文斯大胆超越两人，超越了他们，而怀特则因发动机动力不足而落后。
尽管变速箱又出了问题，欧文斯还是保持领先。拉森无法利用机会，因为每次他深踩油门，他的发动机都会出现故障。他只能轻踩油门，这会影响加速和最高速度，因此他通过在弯道中加大力度来弥补。赛车手通常以十分制来衡量他们的努力程度，九成是激进的比赛速度，十成是拼命的一圈。当他和欧文斯穿梭于套圈的对手之间时，拉森的速度达到了十一成。有一次，他与这位英国人并驾齐驱，但欧文斯坚持住了，拉森未能成功超越。
在还剩两圈的时候，拉森的卡丁车没油了，在直道尽头停了下来。此时，帕亚特位居第二，但他落后太多，无法争夺领先地位。欧文斯以 17 秒的优势获胜。回到维修区，他受到英雄般的欢迎。他的父亲递给他一部手机；他的兄弟从英国打来电话祝贺他。欧文斯对自己感到非常满意。“埃迪·拉森以前从未被击败过——直到现在，”他说。
在拉森的维修站，气氛却出奇地乐观。雷尼在经历了充满了超越和缠斗的比赛后获得第四名，他感到很高兴。拉森也对自己的表现感到满意，尽管对结果感到失望。“如果我的油门是全开的，我想我能（超过）欧文斯，”他说。“毕竟，我们整个周末都是最快的。不过，如果我姑姑有球，她就是我叔叔了。”
欧文斯可能是当天的国王，但拉森没什么需要证明的了。他纯粹是为了好玩而来，对一名赛车手来说，在拉古纳塞卡驾驶超级卡丁车的生活没有比这更美好的了。“你自己试试，”他说，“你就知道我的意思了。”
普雷斯顿·勒纳（Preston Lerner）是《Automobile》杂志的特约撰稿人，他参加业余比赛，驾驶自己的日产 240SX。他期待着下一次驾驶超级卡丁车的机会，只要他的瘀伤能痊愈。
将超级卡丁车与竞争对手进行比较
向超级卡丁车致敬！它能让像马自达 Miata 这样的标准跑车望尘莫及，甚至连像科尔维特这样的肌肉车，尽管马力强劲、最高速度惊人，但每圈的圈速却慢了 25 秒。超级轻巧的超级卡丁车（仅重 462 磅）加速比科尔维特更快，在弯道中更灵活。Champ Car 比卡丁车稍快，但这没什么可羞愧的：它的成本是卡丁车的 20 倍，而且需要一个完整的支持团队。
CHAMP CAR
价格 $600,000
发动机类型：涡轮增压 V8
排量： 2.65 升
峰值功率： 700 马力
每升马力 264
重量： 1,565 磅。
每磅马力 0.45
侧向加速度： 4 Gs
0-100 公里/小时加速： 2.2 秒
四分之一英里： 10 秒
最高速度： 240 英里/小时
圈速（2.38 英里） 1:10
每秒提速成本* $11,500
CORVETTE
价格 $50,000
发动机类型： V8
排量： 5.7 升
峰值功率： 350 马力
每升马力 61
重量： 3,100 磅。
每磅马力 0.11
侧向加速度： 0.92 G
0-100 公里/小时加速： 4.8 秒
四分之一英里： 13.2 秒
最高速度： 175 英里/小时
圈速（2.38 英里） 1:50
每秒提速成本* $2,500
SUPERKART
价格$30,000
发动机类型：二冲程
排量： 0.25 升
峰值功率： 90 马力
每升马力 360
重量： 462 磅。
每磅马力0.19
侧向加速度： 2 Gs
0-100 公里/小时加速： 4 秒
四分之一英里： 12 秒
最高速度： 150 英里/小时
圈速（2.38 英里） 1:25
每秒提速成本* $143
MIATA
价格 $25,000
发动机类型：直列 4 缸
排量： 1.8 升
峰值功率： 142 马力
每升马力 79
重量： 2,400 磅。
每磅马力 0.06
侧向加速度： 0.88 G
0-100 公里/小时加速： 8.1 秒
四分之一英里： 16.3 秒
最高速度： 121 英里/小时
圈速（2.38 英里） 2:00
每秒提速成本*：不适用
量产车型性能数据来自《Car and Driver》。Champ Car 和超级卡丁车的某些性能数据为估算值。*基于 Miata 作为基准，车手必须额外花费的金额才能在赛道上提高每秒的圈速。
一个受伤且头晕的司机
当埃迪·拉森告诉我他的超级卡丁车“是一种乐趣”时，我没有想到他是字面意思。我的错。开了 90 分钟后，我的身体布满了成熟的紫色瘀伤——尽管我玩得太开心了，都没注意到。我停止的原因是，我拉过的侧向 G 力让我的头像新生儿的头一样晃来晃去。更不用说，我无法集中注意力看前方的道路了——当你以超过 110 英里/小时的速度，屁股离地面只有两英寸的时候，这可不是小问题。
拉森慷慨地安排了这次测试，地点是在莫哈韦沙漠中开辟的一条赛道，距离爱德华兹空军基地以西几英里。首要任务是预热高转速发动机，这些发动机如果不小心伺候，很容易发生爆炸。不久之后，空气中弥漫着烧焦的蓖麻油的香味，这种油与 110 号辛烷值赛车汽油混合，为二冲程发动机的内部运动部件提供润滑。
在拉森进行了几圈试车后，我挤进了贴合身体的座椅。他给我做了推车启动；一旦启动，我将换挡杆向前推入一档，加大油门，卡丁车就像《猫和老鼠》里的东西一样向前冲。大约，嗯，两秒钟后，就该换挡了。当我拉动换挡杆时，二档伴随着令人满意的咔哒声挂入。降档更容易：我猛地将换挡杆向前推——好了！——不费吹灰之力，没有离合器，也不需要掌握赛车中 tricky 的油门跟趾技术来匹配发动机和变速箱的转速。
低速时没什么难度。但当我猛踩油门时，我惊呼道：“我的天哪，动力太强了！”三档、四档、五档、六档，还在强劲地加速。我太兴奋了，无暇顾及扫描方向盘上的数字转速表，但后来我意识到，动力带从大约 8,000 转/分钟开始，而那声嘶嘶作响的小发动机直到接近 13,000 转/分钟才失去动力。
接近弯道时，我踩下刹车，超级卡丁车急剧减速，我向前猛冲。大胆了起来，我更深地进入下一个弯道，并猛踩刹车。后轮抱死，车尾开始甩动。没问题：我快速地纠正了方向盘，卡丁车迅速回到了直线上。很快我就像在冰冻湖面上滑行的特技车手一样滑行。我从未开过任何车能如此直观地响应。没有弹簧、减震器或复杂的空气动力学来干扰判断：我感觉到我的神经末梢与轮胎接触路面的接触点之间有一种直接的、几乎是心灵感应的联系。
超级卡丁车带有尴尬的缺点：有限的比赛机会。最低限度的吸引力。零驾驶员保护。它们也让钱包（以卡丁车的标准来看）难以承受，对身体（以汽车的标准来看）更是如此。但如果不想花费数十万甚至数百万美元，对于大多数人来说，超级卡丁车就是最接近驾驶 F1 赛车的体验了。顺便说一句，我的圈速比拉森慢了整整 12 秒。不幸的是，天赋并不随卡丁车附带。
