饥饿谷州立车辆娱乐区拥有130英里蜿蜒的山路，是南加州越野爱好者的乐土。在一个凉爽却无云的春日清晨，这里挤满了矮胖的四轮车和细长的越野摩托车；两冲程发动机那恼人又刺耳的嗡嗡声——想象一下被放大的蚊子声——弥漫在整个公园。一辆装着巨型车轮、两只轮胎明显没气的破旧皮卡车，缓慢地停在一个服务区前。这个服务区是由一队大型卡车、几个E-Z UP便携式帐篷和一些重型防水布搭建而成的。在这里，一群机械师正围着两辆带翼的红银色拉力赛车忙碌，这些赛车搭载的电子设备足以将人类送上月球。
“嘿，”皮卡车司机从车窗里喊道，“哥们儿，能匀点气吗？”
这个问题格格不入地悬在那里。想象一个菜鸟想向泰格·伍兹借五号铁杆，或者一个孩子请查克·耶格尔开遥控飞机。尽管环境原始，但这些机械师是一支全副武装、由厂家支持的专业赛车队成员。他们正在修理的每辆三菱赛车造价24万美元。近二十几人从佛蒙特州和英国被空运过来，为两周后在附近帕姆代尔举行的“世界边缘拉力赛”进行试车。斯巴鲁（它对三菱来说就像哥斯拉对摩斯拉一样，是强劲的对手）今天不进行测试的唯一原因是，它自己的英国团队仍在建造两辆全新的赛车，这两辆车都比三菱的赛车更加奇特。
拉力赛——驾驶改装量产车在乡村道路上全速竞速——是美国发展最快的赛车运动。它也是该国最具包容性的赛车形式。粉丝可以近距离接触疾驰而过的赛车，业余选手和专业选手在同一赛事中竞争。（想象一下你开着自己的破车参加印第安纳波利斯500大赛。）但拉力赛之所以受到草根阶层欢迎的最主要原因，是其尖端技术与饥饿谷这类原始场地之间的强烈对比。这项运动被爱好者们称为“真车真路，真速竞技”，这并非没有道理。
诚然，你不会在三菱展厅找到任何价值二十五万美元的轿车。但参加美国跑车俱乐部（SCCA）拉力赛的赛车，与新款Evolution——三菱Lancer经济型轿车的改装高性能版本——共享大部分基因。而斯巴鲁参加ProRally系列赛（SCCA拉力赛项目中的顶级赛事）的车型，是其翼豹WRX STi公路高性能车的近亲，该车最近上市销售以与Evo竞争。相比之下，纳斯卡（Nascar）所谓的“量产车”是围绕管状车架专门制造的，而更加超凡脱俗的F1赛车则是围绕碳纤维和“稀有材料”制成的单体壳车身打造的。
所有的美国拉力赛车，无论多么精密复杂，都必须合法上路。它们之所以必须如此，是因为规则要求它们在拉力赛的不同赛段之间，必须在公共道路上行驶。与此同时，比赛赛段则设在那些与人们日常驾驶的道路相去甚远的辅路上——这些道路崎岖险峻，让你几乎以为会看到“危险！禁止驶入！”的标志。盲弯山顶、险恶的发夹弯、悬崖、树木、涉水路段、泥土、碎石、雪、冰雹——这就是拉力赛车手们必须应对的一切，而且速度有时会超过每小时120英里。“我认为这可以成为下一个（大型）极限运动，”三菱车队车手劳克林·奥沙利文说，“我认为它会大有可为。”
居住在旧金山的奥沙利文，驾驶着三菱两辆车队赛车中的第二辆。这是他作为职业车手的第二年，他对这份工作的热情——甚至是测试的苦差事——至今未减。但他的饱受时差困扰的同事大卫·希金斯，这位赢得去年ProRally冠军的英国人，对这次训练似乎更不以为然。希金斯（三菱的首席车手）和奥沙利文被召集到饥饿谷，是因为这里的道路与他们两周后在“世界边缘”拉力赛中将面临的道路相似。
奥沙利文和副驾驶克里斯蒂安·埃德斯特罗姆（他担任奥沙利文的领航员，通过航空式对讲机与他交流）爬进他们的Evo赛车。在这辆400马力猛兽的腹中系好安全带后，他们开始攻克一系列令人眩晕的急弯。即使在短暂的连接直道上，Evo的车尾也会在泥土上横向甩动。奥沙利文闪电般地反打方向盘，也就是驾校教练所说的“顺着打方向”，这样前轮似乎从未指向汽车前进的方向。Evo飞跃一个坡顶，空气呼啸通过中冷涡轮增压器时，发出像世界上最响的茶壶一样的啸声，随后，车载电脑自动延迟点火，发出“砰！”的一声回火，以保持涡轮增压器处于增压状态。
“拉力赛比场地赛更具挑战性，”克里斯·梅勒斯一边看着奥沙利文滑出视线，一边说道。（拉力赛车手多少有些轻蔑地将所有在赛道上进行的比赛称为场地赛。）梅勒斯是一位前拉力赛冠军，是三菱车队的关键成员。这些Evo赛车是在贝克韦尔的Mellors Elliot赛车运动车间制造的，
英国，一支由梅勒斯和佛蒙特跑车公司提供的英美混编车队正在美国参加比赛。“场地赛
比赛一圈又一圈地重复，”他补充道，“而在拉力赛中，天气瞬息万变，你永远不知道下一个坡顶后面是什么。在世界其他地方，这项运动已经非常盛行，我认为这一天也快来到美国了。”
第一次官方汽车比赛是1894年从巴黎到鲁昂的城市间试驾赛。不久之后，专门制造的赛车便在专门建造的赛道上展开竞争。但即使赛车运动逐渐脱离其起源，少数回归传统的点对点赛事依然蓬勃发展——蒙特卡洛拉力赛、东非拉力赛、雅典卫城拉力赛。1973年，这些比赛被整合进世界拉力锦标赛。如今，世界拉力锦标赛在全球受欢迎程度仅次于F1，有六家汽车制造商——其中斯巴鲁和三菱是佼佼者——资助着大型项目，顶级车手获得了数百万美元的薪水。
然而，在美国，拉力赛却遵循了不同的发展路径。“我们最初是一种秘密的赛车形式，”三菱车队顾问约翰·巴富姆说。他曾11次获得全国拉力赛冠军，也是唯一一位赢得重大欧洲赛事的美国人。“我们晚上会到偏僻的树林里比赛，早上再发现谁赢了。这很有趣。但从观众的角度来看，显然，拉力赛有几个不利因素。”考虑到责任问题，组织者在荒无人烟的地方举办赛事，通常在深夜。习惯了看台座位、热狗和冰镇啤酒的观众，对于跋涉数英里到偏僻地区观看一堆奇形怪状的外国车在土路上呼啸而过并不热衷。当时的粉丝群小到不足以构成一种“狂热追随者”文化；更像是一个大家庭。
但近年来，拉力赛却出现了意想不到的转机。1997年，速度频道开始播放剪辑过的拉力赛转播，这以最好的方式展示了这项运动（以集锦形式来看，拉力赛是一系列永无止境、惊心动魄的潜在事故）。大约在同一时间，拉力赛开始在电脑游戏中出现。除了提升了这项运动的知名度，这还将拉力赛带到了年轻一代面前。“很多新入行的年轻人甚至不认为这是一种赛车运动，”SCCA性能拉力赛项目的负责人库尔特·斯皮茨纳说，“他们将其视为单板滑雪或小轮车运动的延伸。”
斯皮茨纳说，在过去五年里，SCCA的拉力赛会员数量增长了十倍，业余拉力赛的数量翻了两番。赛程上现有125场RallyCross赛事——在碎石或土路上举行的入门级赛事；以前只有5场。在专业层面，斯巴鲁和三菱在美国的分支机构正在以数百万美元的拉力赛项目展开竞争。“我只能说，”佛蒙特跑车公司总裁兼三菱车队总监兰斯·史密斯表示，“‘感谢上帝创造了电子游戏。’”
饥饿谷试车两周后，一股反常冷锋带来的刺骨寒风，吹过帕姆代尔（位于洛杉矶以北约60英里）“世界边缘拉力赛”的露天维修区停车场。此时是五月初，天空阴沉；尽管如此，仍有80辆赛车报名参加了包括一场ProRally赛和两场业余赛的比赛。参赛车辆的混杂组合很容易适应，因为赛车在每个赛段开始时
以1分钟的间隔发车，车手按速度排名以尽量减少超车。因此，参赛车辆种类繁多，从一辆复古宝马2002到一辆庞大的雪佛兰Blazer，再到一辆看起来刚从展厅开出来的奥迪TT。
俗话说，价格可能因车主的目标和资源而异。改装弹簧和减震器是必需品，升级后的车轮、轮胎和刹车也必不可少。低端投入预计高达1万美元，若要参加国家级比赛，则需约5万美元及以上。但从技术上讲，参加拉力赛所需的一切只是必要的安全装备，最显著的就是防滚架。俄勒冈州阿洛哈的查尔斯·比伦驾驶着一辆他以1000美元购买、行驶了16.7万英里的17年车龄丰田MR2参赛。“我们花在开车来这里的钱比买车还多，”他一边开心地说，一边拧紧车轮螺母。
车辆按照发动机排量、传动系统（两驱与四驱）和改装程度进行分类。那些通常由制造商或富有私人车手赞助的强队，参加公开组比赛。其中，斯巴鲁和三菱的厂队拥有最炫的赛车、最庞大的团队和最出色的车手。斯巴鲁的首席车手马克·洛弗尔赢得了2001年ProRally冠军；希金斯，他的三菱对手，去年夺冠。两支车队都用崭露头角的美国车手补充了他们的英国头号车手——奥沙利文驾驶第二辆Evo，拉玛纳·拉格曼驾驶第二辆WRX。
乍一看，这些赛车炫酷的尾翼和极高比例的碳纤维，看起来像是《速度与激情》的仿制品。不要被迷惑：拉力赛车并非为造型或直线速度而生；它们是世界上最敏捷的装甲车。仔细观察，你会看到驾驶舱内密布着真正的钢管网。这种防滚架为车手和领航员创造了一个茧状保护空间——这是好事，因为撞车事故在拉力赛中是司空见惯的。但防滚架也显著提高了车身扭转刚度。悬挂部件直接连接到管架上，它不像原厂一体式车身那样容易弯曲，从而能够精确调校操控性。
Evo和WRX赛车都配备了涡轮增压2.0升四缸发动机。由于拉力赛很少有超高速行驶路段，发动机被调校以实现惊人的中低转速扭矩（约500磅英尺），而非峰值马力。这转化成了惊人的加速能力。但由于拉力赛车大部分时间都在松散路面上挣扎着抓地力，因此特别注重通过一个极其复杂的被称为差速器的接口，将动力从发动机和变速箱传递到车轮。“拉力赛就是关于牵引力，”英国Prodrive公司（负责斯巴鲁项目）的车队经理大卫·坎皮恩说。
当汽车转弯时，外侧车轮比内侧车轮行驶的距离更远。差速器通过允许车轮以不同速度旋转来适应这种差异。四轮驱动拉力赛车配备不少于三个差速器——每个车轴一个，外加一个中央差速器来分配它们之间的动力。在最顶级的ProRally赛车中，中央差速器是主动的而非被动的；也就是说，电脑根据车轮速度、油门位置、手刹和脚刹压力以及发动机和变速箱输入等参数，持续调整扭矩分配。
WRC赛车技术含量更高：大多数不仅配备一个，而是三个主动差速器和快速换挡的序列式变速箱，而这些在
美国是被禁止的。WRC车队在发动机、变速箱和差速器上的花费，往往比制造一辆
冠军级别的ProRally赛车还要高。在赛季揭幕战中被三菱痛击之后，斯巴鲁委托制造了两辆更接近WRC规格但仍符合SCCA规则手册的赛车。偷偷看了一眼新的电光蓝WRX赛车后，希金斯承认：“对于这个系列赛来说，它们可能有点过了。”
“世界边缘”拉力赛将在周五晚和周六下午进行的13个赛段中进行，成绩基于累计时间。周五傍晚，暮色降临，细雨开始落下。在三菱营地，巴富姆为Evo赛车应该装配哪种轮胎而苦恼，而正在顶替奥沙利文常驻领航员的埃德斯特罗姆则仔细研读着他的路书。
在WRC中，参赛者会预跑每个赛段并生成路书，领航员在拉力赛期间用这些路书来指导车手。而在美国，拉力赛是盲跑：参赛者无法提前预览赛段。在“世界边缘”拉力赛中，组织者提供了一套用标准拉力赛符号编写的路书。因此，“4L/Crest 250 !!! 1R”意味着“中速左转过坡顶，然后直行250码，再接一个危险的超慢右弯。”
比赛初期，在恶劣的条件下，新款斯巴鲁赛车表现如宣传般出色：洛弗尔和拉格曼位列第一和第二，希金斯和奥沙利文位列第三和第四。但随着雨势持续，三菱车队做出更好的轮胎选择的优势变得明显。在第四赛段，希金斯取得领先，而拉格曼则滑出赛道，损失了9分钟。他并不是唯一一个遇到麻烦的人。
克莱斯勒工程师道格·谢泼德和皮特·格拉迪什，他们驾驶一辆得到厂家部分支持的道奇SRT-4参赛，他们的赛车翻侧了。在一名摄影师的帮助下，他们得以将其扶正。“但首先，”谢泼德抱怨道，“他必须先拍张照。”除霜器过度工作导致挡风玻璃起雾，这使得几名领航员晕车。
“当（副驾驶迈克·保林）在我耳边（对着对讲机）呕吐时，我几乎是盲目驾驶，”克里斯·怀特曼说，
另一位驾驶私人参赛道奇Neon SXT的克莱斯勒工程师说。“外面情况很糟糕。基本上，所有可能出错的事情都出错了。”情况恶劣到拉力赛的业余组比赛在第四赛段中途被缩短，以便赛道工作人员能够接受低温症治疗。
大家都在盼望周六天气能好转。然而事与愿违。不仅阵雨不断，而且地面湿透，泥土路已经变成了泥泞的沼泽，这还是在它们被一连串轮胎打滑的赛车搅得更糟之前。甚至在比赛开始前，好几个赛段就被取消了。还能有什么更糟糕的事吗？“我们听说了雷击的报告，”一名赛道工作人员说道。
希金斯驾驶技术精湛，在周六的第一个赛段，也是总排名第六个赛段中扩大了领先优势。当他的Evo赛车从昏暗中冲出，一路飞溅着驶下山坡时，很容易就能看出他是如何做到的。在冲向一个右侧发夹弯时，他施展了标志性的拉力赛技术，这种技术又被称为钟摆过弯、斯堪的纳维亚漂移或拉力假动作——先将车猛地甩向左侧，然后迅速反向甩向右侧，使车尾甩出巨大的“鸡冠状”泥水，以华丽的动力漂移过弯。（这种技术在低抓地力路面上非常有效，因为它可以在不进行重刹车的情况下减速，重刹车可能会导致车轮抱死。此外，甩尾可以增加驾驶员的容错空间。）
在艰难通过第六赛段后，即便平时沉着冷静的希金斯也显得有些震惊。“你们还记得我们在（饥饿谷）测试过的那些路吗？就是我们说太糟糕了无法真正使用的那些？嗯，这里比那里还要糟糕三倍，”他在比赛间隙说道。“他们怎么打算再次（以相反方向）跑这个赛段，我真是想不通。”
与此同时，25英里外，支援车队聚集在维修区，赛车将在几小时后在此进行赛中维护和修理。斯巴鲁和三菱的厂队拥有帐篷和大型拖车，这些拖车兼作机械车间。但那些没有资源的队伍只能没有遮蔽地凑合——有些甚至完全没有支援人员——他们将在露天修车，躺在泥泞中，任由雨水冲刷。如果他们还能做任何工作的话。
赛道已经支离破碎，赛车——尤其是那些两轮驱动的——纷纷退赛。在预跑最后一个赛段时，组织者自己的侦察车也陷在了泥里。情况不妙，而且没有好转的迹象。随着26辆赛车退出比赛，最后的赛段被取消了。希金斯以领先洛维尔3分钟的优势被宣布获胜，奥沙利文获得第三名，拉格曼获得第六名。斯巴鲁的坎皮恩对结果表示乐观。“我不喜欢输，”他说。“但他们
也没有其他选择，不是吗？那样只会以悲剧收场。”（坎皮恩的话在两个月后令人毛骨悚然地应验了：七月，洛维尔和另一位副驾驶罗杰·弗里曼在俄勒冈州的一场比赛中，因高速撞车身亡。这是ProRally赛事20年来首次出现赛车手死亡事故。）
比赛结束后数小时，俱乐部赛车手们陆续蹒跚而至，将他们伤痕累累的赛车装上开放式拖车，准备漫长的回家路。但，在维修区，三菱车队则在一顶豪华的防风雨帐篷里举行派对。尽管这种款待在F1和温斯顿杯赛事中是司空见惯的，但对于ProRally来说却是新鲜事，三菱决心充分利用这些设施，物有所值。香槟被饮用，演讲被发表，照片被拍摄，签名被索取。“我喜欢开这辆车，”奥沙利文热情地说，“它太强大了。”希金斯甚至露出了笑容。“能挺过大自然向你抛来的一切挑战，真是令人满足。”他说。
真正的赛车跑在真正的道路上。这个周末虽然没有跑得飞快，但它正在赢得真正的追随者。这就是拉力赛。
普雷斯顿·勒纳，_《汽车》_特约撰稿人，居住在加利福尼亚州伯班克。
